“抢不到也没指标，但我就是喜欢领克03+。”

我的同事小张是个标准的95后汽车爱好者。标准到什么程度？他伴随着专业汽车杂志长大，办公桌上摆满了STI、EVO的模型，口中的高频词汇是“日系四天王”、“三秒俱乐部”和“纽博格林”，如果是一个行外人和他聊天，不出三分钟绝对会抓狂。

所以，当我听闻他喜欢领克03+时，还是稍感意外。一台升级了大功率发动机的中国性能车，究竟有什么过人之处？但是，当我来到宁波国际赛道，也就是本次领克03+的试驾场地后，立刻赶到了实际情况和思想的差异。

首先让我惊讶的是这款车型的产品资料，以往的试驾活动，厂家多是用PPT展示车型特性，充其量印制一些涵盖车型信息的宣传彩页，方便媒体写稿时查阅。但像领克03+这样，直接发放一本同名书籍的厂商绝不常见，在我有限的职业生涯中，更是第一次接受这样的礼遇。

其次，这本书的内容足够唤起我阅读的兴趣。粗略地翻开目录，除了常见的产品信息之外，还将车型的改装方案呈现其中，内容具体到刹车、轮毂、点火、避震、进排气、电脑等改装车爱好者关注的每一个细节。

不光是详尽的车型改装资料，从原厂车的数据来看，领克03+的信息也太过诱人：254马力、5.9秒破百、34米制动距离、1.03G横向加速度、40kg下压力，还具备赛道模式和弹射起步功能。自此我逐渐清晰，做性能车，领克这回是认真的。

姿势一定要帅

做性能车一定要有姿态，至少要在驾驶者上车之前，就能点燃自己的“战斗欲”。在这一点上，领克03+应该是40万级别内最到位的车型了。

人们习惯将高尔夫GTI当做领克03+的假想敌，但就造型设计，也就是运动感的渲染程度而言，领克03+的领先优势实在是太大了。毫不夸张的说，领克03+和普通领克03的造型差异，甚至超过了高尔夫R和普通高尔夫的造型差别。

更难得的是，耍帅只是这些性能套件的附加功效之一，其中的每一个零部件设计，都能对车辆性能起到一定辅助作用。

例如，碳纤维前扰流板可有效降低风阻，撕裂空气，使整车的风阻系数达到了0.28，这在性能车领域是个颇为理想的数值。

再比如，比主车体还宽的碳纤维尾翼可提供最大40kg的下压力，再配合马牌MaxContact MC6轮胎与隐藏在机舱内部的横向稳定杆，使得车辆的过弯极限更高。原版领克03的最大稳态横向加速度是0.93G，而今的领克03+则达到了1.03G，每一个弯角中的入弯速度自然也更高。

或许你会认为，如此华丽的“装潢”是为了掩盖真实性能的短板，但如果当你得知，世界上只有一家工厂的产品能够真正被称为Alcantara，每一台车的Alcantara材料都需要从意大利米兰进口，需要用激光打孔工艺在上边打满6000个矩形孔，完成一套作品至少需要花费一天的时间；每一台车辆的碳纤维套件需要在机加工之后再次进行人工操作，将每一条纤维对齐整理，即便让最熟练的工人进行操作，这个单一过程至少也要花费3小时，就不会觉得这是一种投机的行为。

能用创作超级跑车的方式打造一台性能车，领克03+或许还是汽车界的“独一份”。

开上赛道

每辆车都有上赛道的权利，但并不是每辆车都能让人体会到飙车的乐趣。

宁波国际赛道总长4.01km，共有22个弯角，最大落差达到了24米。如果是一辆普通的家用车，恐怕只能用最经济，最稳妥的方式跑完全程，不然这次体验很容易变成“花样失控集锦”。

5.9秒的百公里加速成绩并不会让人眼前一亮，毕竟跟一众暴躁的电动车相比，汽油机的动力输出毕竟有限，但论起相对实力，这个成绩已经比高尔夫GTI快上1秒，比保时捷2.0T的718慢0.3秒。

充沛的动力只是性能车的基础，要想在赛道上刷出好成绩，良好的弯道性能必不可少。除了需要车手精准的操作外，优异的制动和悬架系统，是提升圈速的最关键因素。

如果用一个字评价领克03+的制动系统，就是稳。虽然在这次赛道体验中，主办方在每个弯角都布置了蓝色桩捅用来标记刹车点，但经验告诉我，你完全可以在全速通过标志桶5米后，再大力踩下刹车踏板，而并不会发生任何危险。唯一担心的，也只是你的脸部肌肉会不会在如此大的减速度中发生变形。

什么概念？讴歌NSX，2016款911和捷豹F-TYPE的制动距离是34.1米，以灵巧见长的路特斯Evora制动距离不过32.19米。对于一台四门五座外加行李箱的三厢轿车来说，能将自己的制动能力提升至超跑领域，足见投入的成本之大。

领克03+的悬架系统采用与普通03车型相同的形式，仍为前麦弗逊后多连杆形式。只不过，领克03+的后减震采用了高刚度弹簧，相较普通版提升了30%刚度，改善车辆侧倾，同时提升操控性能。

不要以为这样的悬架形式一定会逊色于前后多连杆，一套好的悬架系统不仅取决于结构，更与材质，固定位置，连接方式，避震器参数，适配的车轮等息息相关，就连操控大师911，至今仍然在使用前麦弗逊悬架的形式。

更何况，在WTCR的赛场上，所有参赛车辆都是不允许改装悬架形式的，领克赛车能取得总排行榜第二的成绩，自然证明了这套悬架在结构上是没有问题的。

03+的四驱系统同样让人印象深刻。博格华纳的第五代四驱系统从形式上，与大部分搭载适时四驱的SUV车型相同，但在赛道上的效果更为显著。起步过程中，中央的多片离合器快速锁止，输出给后桥50%的动力，保证功率输出的同时，车轮不出现打滑。

同样有了四驱系统的存在，在大力制动通过弯心之后，你可以大胆将油门一踩到底，剩下的统统交由四驱系统处理，如果不是方向打得太过鲁莽或是走线不对，推头现象就完全能够轻松避免。这对于一台前驱主导的性能车而言，算得上最大的福音了。

允许不完美

溢美之词如此之多，难道领克03+就没有短板吗？这是不可能的，但是用辩证的眼光看，这些短板或许也只是我们站在性能车迷角度看到的“灰色一面”。

首先就是NVH。我们经常会打趣道，性能车迷对排气声浪的迷恋，就像90后少女见到周杰伦一样。领克03+装有四出排气不假，声浪经过设计也属实，但是一旦关上车门，摇上车窗，也只有赛道模式下才能隐约听见排气的轰鸣声。

更大的问题在于车重，一台四门五座三厢车的确有“超重”的理由，但1615kg的体重还是难免令人心慌。要知道，一台高尔夫GTI的整备质量只有1430kg，相比之下，领克03+相当于额外装下了一个300斤的壮汉。

超标的体重确实在赛道上体现出了劣势，大力劈弯时，过大的惯性总是会将车辆向远离弯心的方向牵引。如果不是运动化的悬架和稳定杆起到了一定作用，恐怕只能更换比245尺寸更大的轮胎才能解决问题了。

但在工程师眼中，这样的问题似乎不好妥协，最主要的原因就是CMA架构对车辆的安全性能标准太高，要求03+的主体结构必须要达到一个很高的安全标准，致使车辆很难彻底减重。

再者，03+的定位也并非与ST、GTI一类车完全重叠，而是兼顾性能、豪华与实用性的“多功能车”。

在试驾活动中，很多媒体都在反映，这台车的换挡速度有待提高，不论是城市路还是赛道，。表现得都过于温和，甚至完全没有GTI上的那种冲击感。他们质问，为什么这款车没有搭载换挡更快的DCT，反而会选择一款看着就佛系的8AT变速器？

对此，厂家的解释是，一台性能车99%的使用环境还是在普通道路上，选取8AT仍是为了迎合大多数人的需求，做到动静之中寻找平衡。

这样的理由似乎可以说服我，毕竟对于只有一个购车指标的家庭，一款宜家的性能车可以平息争端，也更有希望让父母妻儿对购买性能车这事网开一面。但对于不受限购政策影响的家庭来说，究竟是选择一款纯粹到极致的性能车，还是03+这样功能多样的车型，大致还会经历一番思想斗争。

或许至今，圈内对于领克03+的看法都没有达成一致，但在活动尾声，领克品牌研究院朱玲博士的观点还是打动了我。他说，领克03+的价值观有三点最重要：执着、不感性、允许不完美。

所谓执着，就是对顶尖工艺的追求，例如Alcantara和碳纤维套件，都是在牺牲生产效率的前提下换来的完美，即便产能远远赶不上订单，甚至会被人猜测是“饥饿营销”，但工艺要求不能降低。

不感性，就是在领克的全球研发体系下，做到绝对的公正和客观。既然欧洲的设计水平高，国内的生产工艺精湛，就应该因地制宜，把全球最优质的资源集中在一起。“很多自主品牌都在盲目地把中国元素加在产品中，硬生生强调民族气节，这种做法并不明智，更造不出强大的中国车。”

允许不完美，是要在市场中找准自己的定位，知道什么是必须的，什么是不能强求的。03+的座椅一定没有卡罗拉耐磨，但这并不妨碍它成为一款优秀的性能车。

这就是领克03+，它也许没有纯粹到极致，但你能感受到这是一台用心在做的性能车，甚至说，这可能是有史以来最用心“打磨”的中国车。如果你的经济情况足够美观，抢到它，绝对不是个吃亏的事。