时至今日“寒冬”的阴霾依旧笼罩着车市，而贸易摩擦所带来的经济环境变化又让车市多了几分不确定性，但与此同时，“新四化”的风口正起，新技术创新所带来的是更多的发展契机。

在这个机遇与挑战并存的时代背景下，汽车产业内也不乏诸多思考。作为行业内的一员，近日赛麟在江苏省如皋市举办了“新经济环境下全球汽车市场的走向与企业的应对策略”专题座谈会，来自政府、行业、企业和媒体界的专业人士聚集于此，就目前中外贸易环境下的汽车产业合作及经销模式现状进行了深入的交流与探讨。

大变革时代亦是强者时代

毫无疑问，车市下行所带来的严峻环境正影响着汽车行业中的每一位局内人，在座谈中，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，事实上中国汽车行业在经历了20年快速发展后，开始调整也是必然，“随着技术和能源革命的到来，汽车行业正在进入大变革时代。”

而在这个新形势之下，全球经济的发展以及贸易规则之演变无疑起着牵一发而动全身的作用，在活动现场，美国交通部部长助理兼公共事务主任 Marianne McInerney也表示，对于整个汽车行业而言，其正面临这一场有史以来最大的变革。

▲赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟

“全球的汽车制造商们都面临巨大的压力，这种压力来源于国际的竞争，也来源于各个市场的多样性，包括越来越多的创新车型不断推向市场，同时成本方面也需要保持一定的竞争性，因为我们需要将一部分利润投入研发。”

此外，她还指出现如今众多高科技的企业也进入到了汽车行业，比如，谷歌，这些新晋者和成熟的制造商在同一个起跑线上竞争，在促进各个国家以及全球经济的发展的同时，或许也带来了更为残酷的优胜劣汰。

“作为主机厂，包括整个行业，必须重新构造自己的业务框架，每天都有更多的合资企业成立，所以这是一场竞争，对于新能源汽车、无人驾驶，以及对整个汽车市场来说是一种驱动。” Marianne McInerney说道。

车市下行，仍存巨大成长空间

尽管现如今中国车市一直处在一个下滑的情况之下，但是中国市场于全球汽车产业的重要性仍旧是不可撼动的。

全国政协委员、中国交通科学研究院副院长王先进表示：“从国际区域合作角度看，从技术供给和需求两端的可能性看，中国汽车市场还是很有潜力的。在此过程中，多方需要加强合作共赢。这个过程是具有挑战的，也有可能很曲折，但我们的前景还是美好的。”

在他看来，与美国相比，中国家庭交通消费支出还未到一半，且随着年轻一代消费者成长，对于用车的需求也更为强烈，“我个人理解中国交通碳排放高峰值预计在2035年左右，就是说从中国产业政策看，碳排放的政策到2035年之前还是相对来说有空间的，因此事实上中国的发展高峰期还未到来。

中国乘用车联席会秘书长崔东树也认为中国汽车市场有巨大的成长空间，而且，他还强调今后市场一定是多维化的空间，促进汽车消费应该是未来政府和企业工作的重点。

事实上，虽然短期市场增速放缓，但是中国汽车市场庞大的需求基础没有改变，因而在睿至大数据公司北京总部总裁、新华网原常务副总裁、经济学博士魏紫川看来，对中国汽车产业的认识和判断需要具备中长期和大空间的战略发展思维，要站在全球汽车市场和未来长远周期看，而不是以短期的萎靡来定调。

不过全国工商汽车经销商商会秘书长朱孔源强调，虽然中国汽车市场在宏观上没有问题，但毫无疑问，一波淘汰赛势必已在进行，“其实从去年开始行业内的洗牌就已经开始。”

他表示，目前很多整车厂都面临着困境，包括一些起先红红火火如今却近乎销声匿迹的造车新势力，产能、产品上的困难是不可忽视的。

“我觉得产品的质量很重要，包括生产质量、制造质量、服务质量。”朱孔源说道，质量不过关，必难打胜仗。

以创新思维，开拓中国汽车经销新模式

当车市寒冬引发的市场下行之势日益明显之时，营销似乎成为了严峻环境之下，争夺市场份额最为立竿见影的方法之一，变得尤为重要，关乎汽车营销之走向，或许也是目前行业内广泛讨论的问题。

尽管是全球最大的汽车市场，中国仍在汽车营销、销售和服务领域面临着销售模式单一、相关方需求和利益复杂、营销新模式有待验证等挑战。

面对这种现状，行业专家李宏鹏表示：“在中国汽车市场发生结构性调整的历史关口，汽车企业必须打破传统的营销模式。”

众所周知，年轻化已经是目前车市发展的趋势，车企对于新产品的推出往往都会强调其面向年轻消费者的特性，但是在营销方面，又是否做到跟上年轻化的趋势呢？这是一个值得思考和观察的话题。

“我们会阶段性遇到我们的营销困境，这源于对我们消费群体的需求把握不够精准，无论你是豪华品牌还是中端品牌或者是低端品牌，如何围绕消费需求改变我们的产品，改变我们的营销措施，才是未来我们营销需要做的。”李宏鹏说道。

他认为，事实上不论是面对有着百年品牌历史的企业，还是以深厚的产品祭奠及技术缔造用户口碑的企业，中国车企要实现弯道超车实际都并不容易，“但是中国客户给我们提供更多的消费数据，我们可以尝试。”

作为行业中的一员，赛麟也在思考着这方面的改变。据了解，其将通过“放权”来打通市场营销与销售环节之间的壁垒和矛盾，用差异化和个性化的解决方案开辟全新的细分市场，“开辟中国汽车营销的新模式”这是其目前的野心之一。

在此前，汽车金融出身的王晓麟就在采访中透露：“赛麟希望推动一种新的汽车营销融资模式，把销售的资金压力从经销商身上拿走，不要他们单纯依靠银行的借贷。”

“另类”的造车新势力

当然，赛麟的野心也不止于此，其还有一个长远的计划：建立第一个中国超跑品牌。

“中国目前不是汽车强国，一个没有超跑的汽车产业是不完整的汽车产业，超跑是汽车产业里面的鼻祖。”赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士直言不讳，在他看来，赛麟不仅填补了中国超跑制造领域和超跑系产品品类的空白，还开创了汽车行业“美国研发、中国制造、行销全球”的新模式。

而在合资模式上，王晓麟表示，“原来合资企业知识产权是外国掌握，而江苏赛麟合资模式完全不同，赛麟是合资企业掌握所有的知识产权。”

简单而言，美国赛麟是知识产权股东，美国研发的所有技术产品、知识产权则均属于中国合资企业。

“这在合资企业的合资模式上开创了一个先例。”王晓麟直截了当地说道。此外，在“新四化”的风口之下，赛麟也推出了城市电动小跑迈迈。

可以发现，作为造车新势力的一员，面对新的经济环境，赛麟在竭尽全力玩出新花样。

的确，从造车新势力入局市场的那天起，“与众不同”似乎就是它们的一个代名词。在新能源市场，迈迈强调其定位为纯电城市小跑，而在造车新势力中也不乏将跑车元素注入产品者。

零跑的首款车型以电动轿跑上市，前不久零跑S01刚刚加入交付大战，1万台目标已完成40% 。其460公里的续航里程、125kW的最大功率，以及10.99万起的补贴后售价，未尝不是续航里程305km，最大功率97kW的迈迈的竞争对手之一。

而在营销模式方面，造车新势力也素来以“花样百出”而闻名，在论坛现场，李宏鹏就直言：“造车新势力改变了中国汽车的营销方式，因为它是围绕客户谈事情，无论我们看到的现在哪种创新的销售模式，都有可能改变中国未来的客户需求满足方式。”

此外，在造车新势力领域，相较于名声较大的蔚来、小鹏、威马等品牌，赛麟于普通消费者而言确实较为陌生，品牌知名度相对较弱，王晓麟也直言：赛麟是非常高端小众的车。

大概相较于其他造车新势力，赛麟最为明显的优势就是其在小众高端超跑领域所积累下的技术经验，“赛麟我们造了36年超跑，我们轻量化技术，让我们油耗、电耗都非常小，同样的电量我们续航里程也长。”王晓麟说道，“我们通过量产化，把超跑的技术变得更便宜，让更多消费者以合适的价格拿到车。”

这样看来，在造车新势力领域，赛麟也可以称为是一个与众不同的“异类”，其所瞄准的细分市场或许造就了竞争对手的不同，比如在论坛现场我们并未听到造车新势力的名字，更多的是“迈凯伦”、“保时捷”。

而这也进一步体现了赛麟的野心，或许也有不愿与其他新势力相提并论的想法。

在活动现场，赛麟品牌包括王晓麟本人，都在构建着一个新经济环境下的全新未来。而这个未来究竟能否实现？多久才会实现？消费者又能否买账？这或许都还需要打上一个问号。

但可以肯定的是，目前中国汽车产业正处于由“汽车大国”向“汽车强国”转型的重要时期。作为产业发展的重要一环，国际汽车产业合作和营销销售模式的创新正发挥着愈加重要的战略价值，越是不确定因素诸多的今天，越需要需要行业各方做出积极的努力。