作为日本最大的汽车公司，丰田当仁不让地再次成为2019东京车展的最大主角，但与往年不同的是，这次登上丰田主舞台的不再是哪些只在日本本土上市的K-car，而是对全球市场更具意义的电气化和智能化。  

在电气化方面，丰田“三箭齐发”。超小型EV、MIRAI Concept氢燃料概念车以及雷克萨斯首款纯电概念车LF35的发布似乎揭示了丰田未来在新能源领域将采取多种路径并举的关键选择。

而在智能化方面，丰田除了发布了一辆主打Yui人工智能的概念车LQ外，还用一份颇为神秘的PPT向全球汽车行业展示了他们对自动驾驶的全局规划。

丰田自动驾驶的两条路：私家车和出行服务

首先，丰田研发自动驾驶技术的初衷是极具日本特色的，他们最亟待解决的就是不断加剧的日本人口老龄化问题。

近年来，日本老年人开车发生交通事故的比例不断增大，老年人在驾驶中的认知、判断和操作能力下降也是导致交通事故发生的主要原因之一。此外，人口老龄化也让越来越多的人进入了一个出行方式的恶性循环，驾驶难度加大导致驾车出行减少，而出行的减少则让老龄人化人群的情感和身体出现进一步地萎靡与虚弱。

丰田发展自动驾驶所要解决的就是老年人的驾车安全和自由出行的问题，通过实现自动驾驶降低老年人及全社会驾驶的事故率并形成老年人出行的良性循环。

为此，丰田将未来自动驾驶技术的研发方向和技术路线分成了两条路径：私家车和出行服务同时研发。

丰田在这份PPT中分别给出了这两条路径的时间线。

私家车方面，丰田在2017年初步实现了高级驾驶辅助技术的开发，并在今年完成了L2自动驾驶系统在新一代卡罗拉和荣放等产品的落地。

到2020年，丰田计划将在汽车专用道上实现自动驾驶，所谓的专用道将基于现有高速路的结构而设立，其中包括ETC收费站、匝道、主路、分流路口等主要构成部分。

而在2030年之前，丰田计划先后达成车辆可在拥堵时实现自动驾驶以及在汽车专用道的完全自动驾驶和普通道路自动驾驶的目标。

在出行服务方面，即Mobility as aService（MaaS），丰田计划在2020年实现限定地区普通道路的演示，2020-2025年间完成限定地区的大规模实证，而2025-2030年间达成多个地区的商用化。

所谓MaaS是指通过电子交互界面获取和管理交通相关服务，以满足消费者的出行要求，相比私家车使用自动驾驶技术出行，MaaS使用自动驾驶拥有可限定行驶条件、可自由搭载传感器、故障时易处理、系统成本接受度高以及系统易维护等特点，而综合上述特点，丰田认为在MaaS领域将更早地实现L4自动驾驶技术。

为实现两个方向的目标丰田做了什么？

在自动驾驶领域呈低调姿态的丰田事实上已经硕果累累。

2015年，丰田斥资10亿美元在北美地区成立了Toyota Research Institute（丰田研究院，简称“TRI”）机构专门用于自动驾驶技术研发。在四年的时间里，丰田TRI取得了两项最主要的研发成果——丰田e-Palette平台和TRI-P4测试车，这两项分别于2018和2019年CES上展出的成果对于目前的自动驾驶领域可以说具有着颠覆性的意义。

e-Palette是丰田全新开发的移动平台，将为未来提供出行和各种需求。新平台采用电动，并搭载Guardian自动驾驶功能。同时，该平台还可以根据用户的需求，开放平台控制功能，合作商可以安装自己的自动驾驶子系统。

e-Palette概念平台采用纯电驱动，并搭载Guardian自动驾驶功能，而Guardian正是丰田TRI在2017年发布的一套自动驾驶系统，其定位与辅助驾驶系统，更多职责是辅助人类驾驶，而丰田的另一套名为Chauffeur的自动驾驶系统则是一个将实现L5完全自动驾驶的系统。根据丰田的计划，Guardian将在2020年问世。

基于e-Palette平台打造的车型其车身长度可在4-7米间进行调整，轮胎也会根据情况进行4个或8个的布局。

具有颠覆性意义的是，e-Palette平台既是一个向各硬件供应商开放的平台，也是向自动驾驶软件供应商开放的平台，利用开发编程接口（API），供应商可以开发相应技术需求的硬件（比如各种传感器）和控制软件，实现自有自动驾驶功能。同时，数据通信模块（DCM）采集车辆信息，传递到丰田大数据中心（TBDC），进入金融、维护等子系统，为丰田经销商和合作服务商的进一步工作提供信息。

此外，e-Palette平台的出现也让丰田具有了除汽车主机厂以外的另一个身份——自动驾驶平台的提供者，而Guardian也将担负起e-Palette平台防火墙的职责，它作为平台的底层运行逻辑保障着当合作商软件出现问题时，自动驾驶车辆不会出现安全问题。

时隔一年，TRI在2019年的CES上发布了继e-Palette平台之后的又一项重要成果——全新自动驾驶原型车TRI-P4。该车基于雷克萨斯LS500h打造，新增了车辆两侧的摄像头来提高对车辆侧面环境的感知，还新增了车辆前后的两个全新成像传感器，这个专门为自动驾驶汽车设计的成像传感器采用了高动态范围的新芯片技术。

而TRI也在东京车展上宣布，其将于明年夏天使用自动驾驶试验车TRI-P4，面向东京都内大众开放同乘体验。丰田计划以这台P4试验车在MaaS领域，实施相当于SAE Level 4级别的自动驾驶的实际演示。

为了加速自动驾驶的研发，丰田在2018年3月联合爱信和电装投资28亿美元，成立丰田研究院高级研发公司TRI-AD。不同于落户美国的TRI，TRI-AD将总部设在了东京，以此强化与丰田美国研究院TRI的协调合作，实现资源互通和成果共享，而TRI的CTO James Kuffner也担任了TRI-AD公司CEO一职。

James Kuffner在今年东京车展的讲演上表示，TRI-AD的使命是“成为世界一流的软件及技术公司，制造世界上最安全的汽车。”

此外，James Kuffner还在讲演中分享了丰田将如何打造用于自动驾驶的“无缺陷”软件。通过赋予软件系统机器学习（DNNs）、开发用工具、模拟工具、部署工具、数据管理及映射工具等一系列功能，为开发和测试构建强大的云工具，从而实现对于自动驾驶车辆的控制。

2018年是丰田在自动驾驶领域飞速布局的一年，除了发布e-Palette平台、成立TRI-AD公司，还于10月携手软银成立移动服务公司MONET Technologies，该公司将丰田开发的车联网信息系统MSPF（mobility service plaform）和软银开发的从智能手机和传感器设备收集·分析数据的IoT Platform相连接进行信息共享。通过应用汽车和人的移动所产生的各种数据，将需求和供给进行最适化，在解决社会课题的同时，也将展开MaaS事业。

为所有人提供自由的移动出行，这是丰田自动驾驶技术开发的最终目标，而从目前丰田的布局以及一系列研发成果来看，丰田在自动驾驶领域所着眼是包括出行终端、运行平台、自动驾驶技术、出行服务在内的整套移动出行服务平台。丰田对于自动驾驶的构想已远远超越了单纯技术层面的研发，而是试图构建一个所有人都能安全、顺畅、自由出行的社会。