品鉴就是欣赏鉴定，多用于研究判断艺术品的真假、价值等方面，而笔者要将这个词用在斯堪尼亚于2019年消防展上展示的高端工程车底盘R650上，因为在笔者的眼里这款车就是一个工业艺术品。

笔者认为，评价一款工程车底盘首先看纵梁，这款车纵梁高度265mm，宽度85mm，厚度8mm，车架为单层梁结构，在平衡桥前后有一段加强板，相对而言国内工程车纵梁多采用300x80x（8+5）参数。R650设计总质量为44吨，而仅仅使用单层的265mm高度纵梁，笔者判断其在纵梁材料应用了800MPa以上的高强钢；上表面宽度85mm，而不是通用的80mm，有利于上装的对接和安装。在全球商用车行业，斯堪尼亚是公认的平台化模块化标杆企业，在车架尾部笔者还发现了一排二十多个二维码，在总装线上安装系统和零部件时，工人通过扫码二维码来获取准确信息，可以有效防止装配错误，后期改装或维修也可以通过二维码追溯。

某企业车架设计专家在与笔者交流时提出：“为什么纵梁上只有上排有标准孔，而下排没有标准孔，在中国通常是上下两排都有标准孔”。笔者通过谨慎思考判断：第一，我们认为做平台化和模块化的标志是标准孔位，同一个车架可以应用于不同型号的卡车。斯堪尼亚模块化和生产制造管理的水平很高，可以将不同型号的车架信息输入到数控冲床，根据实际使用孔位进行打孔；第二，工程车应用场景和工况比较恶劣，车架受力通常是上部受压应力、下部受拉应力，通常车架开裂的起点是下排孔位，因此下排不打孔是为了防止车架因为恶劣工况造成开裂。笔者用漆膜测厚仪进行车架测试，R650纵梁漆膜厚度为110µm，而国内重卡车架漆膜厚度通常为30µm，因为电镀过程中漆膜超过30µm就绝缘了，厚度无法增加。笔者判断斯堪尼亚车架采用了二次喷涂或者喷粉工艺。

再看R650的动力传动系统，采用了16升的V8发动机，最大功率650马力、最大扭矩3300牛米、排放标准为国六B。V8发动机是中国商用车产业的软肋，目前还无法自主设计和开发出大马力的V8发动机，在大型工程机械、军用导弹车、重型公路牵引车等领域的大马力发动机只能进口。但是笔者研究认为V8发动机结构过于复杂，制造工艺复杂、成本高、维修难度大，不一定是中国商用车未来发展方向。目前美国康明斯开发了15升X系列L6发动机，最大功率已经达到了600马力，最大扭矩2780牛米。虽然这个数据比斯堪尼亚V8发动机小一些，但是随着发动机技术不断发展，15升的L6发动机最大扭矩也能超过3000牛米。这款15升的发动机很有可能五年内引入中国的某个合资企业生产。再看目前全球各大商用车企业，几乎没有全新平台的V8发动机。笔者判断未来中国商用车大马力发动机的发展方向依然是直列6缸发动机。

R650在发动机和自动变速箱之间安装了夹心式全功率取力器，能够提取发动机100%的功率、速比1.48，持续工作输出扭矩2000牛米，适合长时间运行。全功率取力器对工程车底盘而言至关重要，例如消防车需要驱动大功率高压水泵将水打到150米以上，以满足高层大楼消防的需求；泵车需要驱动大功率高压油泵将水泥浆打到80米高处，以满足20层楼的泵送要求。由于本款取力器的功率太大其自身发热量也会急剧增加，R650增加了一套散热系统来保持正常工作温度，以支持长时间高负荷运行（泵车在浇筑庞大建筑体时需要持续工作长达50小时以上），具体冷却方案是通过油泵循环内部的润滑油并引出到车架右侧的散热器。

R650的变速箱采用GRSO925型手自一体变速箱，12+2档。后桥采用13吨的单减速钢板冲压拼焊后桥，而不是双减速铸造后桥，适合城市工况使用。前板簧采用4片等截面板簧，承载9吨；后板簧采用4片变截面板簧，在轻量化方面具备竞争优势（三桥和四桥总共要承载26吨）。后桥的横向稳定杆设计很有特色，其安装位置较高，这是为了防止倒车或恶劣路况当中撞击损坏横向稳定杆。

R650的排气管布置极为巧妙，有效利用上部空间并避开其他零部件，并且在排气管上部有保护板，防止在安装上装过程中意外磕碰。在一桥和二桥之间的空间利用非常到位，左侧为电瓶箱，右侧为尿素罐和两个气罐。  

最后看R650的驾驶室，这是斯堪尼亚新一代驾驶室，内部做工极为精细，充分体现了人性化设计。笔者注意到一个细节，在雨刮器根部，所有国内重卡的雨刮器旋转头都露在外面，而斯堪尼亚却藏在装饰护板里面，从空气动力学角度分析可以减少风阻和风噪，从造型角度而言更加美观。这个细节足以展示斯堪尼亚的工匠精神。

笔者认为商用车设计的关键是细节。R650纵梁内部的管线路固定铝合金支架使用螺栓预紧力对纵梁夹紧，而国内重卡都是在纵梁上打孔固定管线路支架，相比之下斯堪尼亚的设计结构简单，安装和后期改装也极为便利。

笔者在研究过程中不断思考：什么是工匠精神，什么是创新精神，什么是精益求精，什么是真正的平台化模块化设计，等等。我们的差距不是一个零部件、一个系统，而是整个体系的差距。