“我手机里充电运营商的APP占了满满一页。”曾经一位新能源车车主这样说道。

近几年，随着新能源汽车的普及，给新能源车主带来全新电动汽车体验的同时，也存在着一些亟待解决的问题。作为问题之一的充电桩管理分散在近日有了新的解决方案。

近日，国家电网发布消息称，全国统一的新能源汽车充电服务网络基本建成，目前平台已接入近40万根充电桩，占全国充电桩的85%，且充电桩已覆盖全国284个城市，其中高速公路里程也超过了5万公里。

在网络建成后，新能源汽车车主可以通过国家电网“联行逸充”App，对连接入网的APP进行统一的查询、导航、充电和支付。该App目前已覆盖国家电网、特来电、星星充电、智充、万城万充等7个运营商，用户不需要再装多家APP就可以基本满足充电需求。

同时，担任先期实测评估任务的8辆纯电汽车已分别从成都和广州出发，用7天时间行驶超过5000公里，于本月8日抵达北京，对沿途充电运营站的运营能力进行评估。

“充电难”成拦路虎

几年前，新能源汽车作为新生事物，车辆续航普遍在200公里左右，对充电有着很强的依赖性。但当时充电并不容易，小区物业阻挠业主安装私桩事件屡有发生，公共充电桩数量少，且多位于郊区。因此，充电桩数量不够导致充电难，而这也成为了新能源汽车不容易被接受的原因之一。

近几年来，随着公共充电桩基础设施运营商的不断投入，公共充电桩的数量在平稳增长。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至2019年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台。而截至2019年6月，我国新能源汽车保有量约344万辆，车桩比为3:1。

这意味着，相比几年前，车桩比已经在逐渐缩小。国际能源署预测，到2030年，全球可能会有多达2000万个公共充电桩。

尽管充电桩数量提升了，但是充电难的问题并没有得到实质性的解决，头条君总结如下：

1.建设布局分布不均

除了充电桩数量少，车主还面临着很多其他问题。首当其冲的是充电桩建设布局分布不均。一般服务区的充电桩数量在4～6个左右，每到节假日，排队变成了家常便饭。一辆车充电少则30分钟，多则1个小时，排队等待充电极大影响了新能源车主的出行体验。

市内充电桩建设同样需要考量，以北京为例，像中关村写字楼、商场的停车场还没有建设充电桩，一桩难求。但是蟹岛度假村等地方，每个车位都配有充电桩，粗略统计，数量超200台，且大量处于闲置状态。

充电桩资源主要集中在一、二线城市也是充电桩建设布局分布不均的另一体现。北京、广州、深圳、重庆、成都等城市的充电桩数量占比大，最新数据显示，北京充电桩数量达5.6万台，而某些三四线城市的建设还没有满足基本需求，远没有跟上发展的进度。

有业内人士透露，平均建设一台充电桩就可以获得政府几千元的补贴，这也导致了部分头部企业盲目扩张市场。而真正想要通过精细化运营盈利的企业又获取不了桩位资源。

2.运营管理仍需提高

运营商App上显示充电桩空闲可用，但开着续航所剩无几的车辆到达充电站，却发现不是被燃油车占了车位，就是充电桩有了故障无法充电，或是处于升级状态无法使用，甚至年久失修已经面目全非，而这时往往无运营人员求助。

对于燃油车占位，交通专家、北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳建议，应尽快制定“燃油车禁止占用充电车位”政策的配套处罚条例。

而运营服务方面，据国家电网介绍，此次上线的“联行逸充”App会着重解决运营服务问题。联行平台专门建立了充电桩线上实时监控体系，提供24小时全天候在线服务。若充电设备发生异常，电网维修人员可实现城市内一小时到现场，高速服务区不超过两小时到现场。

3.直/交流搭配不合理

众所周知，插混车型凭借优秀的动力性能、无续航焦虑、用车成本低、部分城市无牌照限制等优势赢得了不少消费者的喜爱。在整体车市下行的状态下，插混车型销量却有了提升。

从具体车型来看，比亚迪王朝系列中，唐DM、宋DM以及秦DM等车型均取得不错的销量成绩。其中唐DM凭借强大的动力性能和高颜值外观造型成为自主品牌插混车型的旗舰车型，可以秒杀同级别合资车型。目前销量比较靠前的家用插混车型还有宝马5系 PHEV、荣威ei6、帕萨特 PHEV、卡罗拉双擎E+等车型。

但值得注意的是，在售的插混车型大部分纯电续航在80～100公里之前，并且仅支持交流充电。然而位于服务区的充电站，大多仅支持直流快充。这对于插混车型车主来说并不友好，没有电的插混车型不仅油耗更高，驾驶体验也会随之下降。

头条说

此次国家电网推出的“联行逸充”App和跨省界长途出行的实测，在一定程度上方便了新能源汽车车主充电，同时，也为车主进行实地测试和提供充电路线参考。

但是单纯靠增加充电桩数量不仅不能解决充电难的问题，还会造成资源的浪费。产业各方应当从消费者角度出发，根据需求、按照合理的直/交流比例，灵活铺设相应充电桩，提高运营服务质量，真正解决用户的痛点。