日前，国家电投湖北分公司与武汉市青山区人民政府签订战略合作框架协议，双方就青山区辖区内副产氢资源整合利用、氢能产业发展和综合智慧能源、增量配网项目投资达成共识，同时积极争取国家电投集团氢燃料电池生产线落户青山区。

各地纷纷将氢能的利用提上议事日程，氢能似乎成为了继电能之后的又一个新能源争夺的"战场"。受益于国家政策和地方性补贴，国内新能源尤其是纯电动汽车产业在这几年获得了飞速发展。但随着上到国家政策下至地方补贴的全面退坡，以及一直挥之不去的车市低迷，终于让一度火热的新能源市场逐渐回归理智。而在后补贴时代，氢能却开始越来越多的被提及。这是否意味着氢能将为新能源再续上一把火？

补贴退坡，新能源汽车销量应声下滑，热度消散后氢能源开始进入市场视野

值得注意的是，自今年6月份开始新能源补贴削减后，新能源汽车销量开始全面下滑，据乘联会数据显示9月份狭义新能源乘用车销量为6.1万辆，同比下降高达34.8%。在这之前的8月份则环比下降了4.2%，继7月份新能源汽车销量首降之后，新能源市场跌幅越来越大。与之形成对比的，是今年国内众多城市开始了针对氢能相关产业链的布局，比如济南要布局35座加氢站；青岛针对氢能源的新能源补贴高达1亿等等，到目前为止已有包含成都、武汉、郑州等超过20座城市都在针对氢能源及其产业链加重布局和政策性补贴。

与此同时，车企间也在有针对性的展开合作，比如近期广汽集团将联合丰田共同推进氢能源技术的研发。可以看出，自新能源补贴退坡后，曾经掩盖在电力驱动光芒之下的氢能正在逐渐引起重视。其实，氢能驱动和电力驱动一直是新能源汽车动力驱动的两个主攻方向。相比动力电池作为驱动力，氢燃料更加环保，同时支持更长续航里程。另外氢燃料的补充时间和正常加油差不多，不必像电动车一样等待太久。最重要的是，氢元素是地球上最丰富的元素之一，而随着近些年制氢技术的不断发展，成本控制和制造工艺也在逐渐成熟。

氢燃料优势巨大，但安全性却成为最大命门

为何新能源大势之下，氢能没有像电力驱动一样成为主流？主要原因在于氢燃料安全性没有动力电池高，燃料电池储罐会在碰撞、事故中产生爆炸，并且目前氢燃料供应基础设施不足，更重要的是氢燃料作为汽车驱动的相关技术至今还没有做到真正成熟，虽然氢燃料作为动力驱动的公交车已经在公路上行驶，但高昂的研发和使用成本一直也在制约着氢燃料动力电池技术的发展。而另一个重要的制约因素，就是安全性。

作为较早研发氢燃料作为汽车驱动力的日、韩企业，近期也频繁出现与氢能源有关的爆炸事件。今年5月，韩国就发生了一起氢燃料储存罐爆炸事件，造成多人伤亡。6月，美国和挪威都因为氢燃料储藏罐泄露引起了爆炸。截至目前，韩国、日本和挪威已经暂停氢能源汽车的销售。另一方面，在车企层面对氢能源的发展也持有不同的态度。据外媒曾报道，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯表示氢能源汽车"没有未来"。

迪斯认为，从环保角度考虑氢能源汽车并不会比纯电动汽车更加环保；而从用车成本上考虑，氢气在制造过程中会造成大量电力浪费，进而造成用车成本的进一步上升。从推广普及的角度上考虑，由于现阶段氢能源汽车的制造成本过高，并不利于其推广和普及，而相比之下更为廉价的电动汽车更容易被消费者接受。迪斯的观点，其实和国内很多人的想法比较一致，相比于氢燃料作为新能源汽车驱动力，动力电池就显得"物美价廉"不少。

后补贴时代，氢能优势被放大，地方性扶持将促使其更快速发展

不过，今年国内新能源补贴退坡却正好给了氢能源更大的发展空间。首先，上面曾提到氢燃料制造工艺和制造成本正在降低，为国内大面积推广提供了可能。第二，日、韩等一些国家的氢燃料汽车的批量应用给了国内提供了很好的技术、服务等层面的参考，这也为日后国内推广氢燃料汽车打下了基础。在此基础上，如今国内众多城市已经开始针对以氢能源为主的产业链提供了地方性扶持政策。众所周知，除了安全性制约氢能源发展的一个关键因素就是资金，如今在地方性补贴政策加持之下，相关产业势必获得更好的生存环境，如此也将更快促进氢燃料在新能源汽车相关技术的发展。

其实，我比较认同在2019氢能产业发展创新峰会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰的观点："要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。"不过，如今氢燃料虽然在技术已经取得极大进步，但在基础设施建设层面和当初的充电站一样面临着尴尬的局面，那就是投入资金不足导致的加氢站严重不足。所以，虽然由地方政府补贴支持和愈发趋于成熟的相关技术，都在让氢燃料行业的前景变得愈发光明，但现实是仍需要时间和大量资金投入。而车企在经过寒冬和补贴退坡的双重洗礼后，对于氢燃料的崛起显然会抱以更加谨慎的态度。

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