把电动车的战争比作一盘棋局，昨日是楚河南，今日是汉界北。没有引擎声的争斗已经持续数年之久，但“铁打营盘流水兵”的故事时有发生。  

2017年，光鲜亮丽的造车新势力是战场上的绝对主角，“互联网车企”百花齐放、引吭高歌，用亿万级融资和PPT凭空创造了一个盛世王朝。2018年，第一批传统车企迅速行动，压制住新势力们虚无缥缈的幻影。三大央企，三大国企，顶尖民营企业联合行动，产品矩阵合一而出，“电动车注定是未来”在他们的演绎中，焕然成真。  

2019年广州车展，特斯拉中国工厂竣工，打出了手中的最后一张“情感牌”。似乎从这个节点开始，外资与自主再也没有显而易见的分界线，“过了河的卒子”略过楚河汉界，还有那些耳熟能详的品牌如出膛炮弹，在全球最大电动车市场“横冲直撞”。  

高端与低端，豪华与非豪华的全面混战，是2019广州车展的主题。  

豪华品牌如何“电动化”？

车展前夜，奥迪率先占领了第一块高地。定位中大型豪华SUV的奥迪e-tron登台亮相，同时带来了奥迪品牌，对豪华电动车的第一份细致解读。  

前后双异步电机四驱的驱动形式，最大输出功率300kW，峰值扭矩664Nm，具有典型的奥迪车特色，也成为实现电动quattro系统的前提。造价不菲的空气悬架可根据驾驶速度和驾驶员偏好，针对路况可进行单独调节，行驶高度从基础设置的172mm可最大改变76mm。在高速公路上快速移动时，车身可最多下降26mm，展现出奥迪对驾驶性能的专注。  

另一台重炮奥迪Q2L e-tron战略定位不同，可依旧效果拔群。虽然工况续航265km的产品数据名不见经传甚至低调过头，但补贴后20万出头的价格立即和品牌价值形成“组合拳”，击穿了人们对豪华品牌电动车的价格认知。  

奔驰的总攻在更早时候打响。上海CES之后，奔驰EQC是每个人心中挥之不去的产品标识。有人把它定义为第一款真正意义的豪华电动车，有人将其默认为对抗特斯拉“第一人”，但这些似乎都不是EQC的本心。  

从全新产品设计思路，到采购国产电芯，建立本土化生产线，一切都遵循着奔驰既有的步骤和方法，按部就班。在奔驰眼中，EQC仍是一台标准的奔驰，也代表着奔驰品牌对于电动汽车的理解。任何近乎于“越界”的产品理念和技术方法， 在奔驰对于豪华电动车的理论中，都不会被呈现。  

奥迪是火力全开，奔驰是恪守本心，雷克萨斯则是100%的孤注一掷。将电动车首秀放在广州，将神秘感保留至最后一刻，意味着企业上下对这款产品的重视。而另一边，媒体们灵光乍现般的种种猜测，不断涌现出的新车假想图，则验证了成百上千万中国“雷粉”的关爱。  

▲上图为假想图  

UX300e，虽然是雷克萨斯SUV家族的入门级，但是，从“多级混动”到“纯电动”的跳跃式发展仍然有震惊世人的本领。动力数据，续航里程，售价几何，都需要在日后一一揭晓，但对于雷克萨斯而言，产品矩阵中多了这样一款车型，就足以宣告他们和豪华电动车完成了“接洽”。  

必然与偶然  

豪华品牌“围攻”电动车是情理之中，战略如此同步是情理之外。除了奥迪、奔驰，雷克萨斯捷足先登外，原计划2020年推出iX3的宝马，早已部署纯电XC40的沃尔沃，还有在今年重整河山，气势磅礴的腾势，都是推动豪华电动车“上行”的积极分子。他们无一例外，将电动车市场的战略布局，献给了SUV。

这多少有些索然无味，因为在加高的车身上加装电池包，加装三电系统，是非豪华品牌和新势力们常用的做法。除了奥迪e-tron动用了全新的造车思路外，其余产品仍是在汽油车的基础上进行升级改造，从制造和设计层面看不出功力。  

可拆分之后，你仍会发现，每个品牌对豪华电动车的理解完全不同。即便在你看来的表面功夫还没有新势力到位，但能摆在纸面上的技术亮点，产品信息，仍然大有谈资。  

奥迪e-tron，奔驰EQC，两款车型的性能表现能够做到与燃油车势均力敌，甚至有过之无不及。得益于奥迪e-tron搭载的全新quattro电动四驱系统，e-tron的反应速度较传统机械四驱提高了3倍，同时匹配7种驾驶模式。  

在奔驰设计标准下，EQC拥有最高规格的5星安全标准。专为三电系统改造的副车架，完全区别于传统燃油车底盘设计，这个特殊装置组成了包裹在前电机和电控系统前面的保护罩。同时，电池组左右设有轻质铝合金桁架，可以给电池提供一体式防碰撞保护。  

在此基础上，“随e享”、“五星充电”则是“BBA”之辈对里程焦虑的补充。顶级续航数据不是德国人强调的硬件指标，电动时代的“德式豪华”，依旧深入人心。  

雷克萨斯、沃尔沃们的打法有所不同。尚未亮相的UX300e，已经公开的电动XC40所在的细分市场，是BBA之外豪华品牌的主攻方向。虽然同为SUV，但二者更低的产品级别预示着更亲民的售价，甚至更低能耗带来的更高续航。此消彼长，实质上是产品竞争力的提升。  

二线豪华品牌无法把电动车做到极致吗？可以，但并不合适。  

做高端电动车固然利润大，好处多，对业绩的提升立竿见影，但因地制宜是一切成功的前提。  

奔驰对售卖电动车盈利的底气来自于，其百年品牌所积淀的市场渠道和品牌溢价能力。成熟的车企攻坚电动化的好处是，它们成熟的渠道、品牌认知和单车溢价空间都成为其盈利的加分项，因而对于靠卖车实现盈利充满信心。  

三季度戴姆勒财报显示，戴姆勒归属于戴姆勒集团股东净利润为17.19亿欧，对应的第三季度汽车销量同比增长6%达839,326辆，这意味着戴姆勒每卖出一辆车，平均可获得15820元人民币的收益。  

这样的盈利水平给戴姆勒目前依靠新能源单车盈利的商业模式带来了信心，奥迪也同理。  

传统车企不是特斯拉，不是新势力，没有凭空塑造的品牌价值，品牌定位，就没有左右市场的自由度。这意味着，在电动车市场的一系列动作，同样要依据本身的品牌价值“量力而行”，不可贸然上进，也不能太过低调。  

这就是为什么，奔驰、奥迪敢拿出售价60万以上的中型SUV拓展市场，而奥迪因为和大众集团的从属关系，将纯电版Q2L推举上位又是势在必行。  

这就是为什么，作为日系品牌的雷克萨斯情愿将“第一台电动车”的头衔赋予UX，北欧环保主义者会把XC40做成纯电，用节能、实用、高性价比的传统优势衬托出豪华品牌的本心。  

从燃油车到电动车，汽车市场变了，经营模式变了，但人心难变。即便有广州车展的百花齐放，即便车展前夕的电动车盛会照常依旧，可相应品牌在相应品牌价值标线上行驶，这个规律依旧如故。  

你自有“弯道超车”的鸿鹄之志，但你依然是别人眼中，“过去的你”。