据中国汽车流通协会发布的最新一期"中国汽车经销商库存预警指数调查"显示，刚刚过去的11月份经销商库存预警指数为62.5%，环比上升了0.1%，同比则下降了12.6%。自2018年开始，中国汽车刚经历了有史以来首次下滑，在市场前景不明和行业寒冬下，过去存在但并不重视的问题已经逐一显现，而销售终端巨大的库存压力就是最严重的问题之一，而这也成了厂家与经销商之间最大的矛盾点。

年关临近，冲量让销售终端喜忧参半

临近年底，在经过一个并不"热闹"的金九银十后紧接着就是年关，特别是今年除夕要比往年来得更早的前提下，众多经销商都开始努力备战准备年末冲量。而在看似磨刀霍霍的表象之下，是众多经销商端都在面临着举步维艰的局面。根据中汽协分析，临近年底又一轮传统旺季的到来加之之前双十一带动的活跃客流，将为终端销量提供不小的助力。同时，广州车展对南方地区市场需求也起到了推动作用，加之经销商端优惠的增加以及新车型价格的不断下探，确实吸引了不少有意购车的消费者。

不过问题同样明显，诚然销量的提振作用确实一定程度为各大品牌冲量提供了助力，但部分厂家为年底冲量，对经销商任务量的要求也进一步增加，而终端优惠的增加则进一步降低了经销店的利润空间。同时，经销商为了达成全年任务目标拿到年终返利，经销商降价促销也让新车价格不断下探，进一步加剧了盈利能力下降。恶性循环之下，经销商的日子可以说更加雪上加霜。

高企的库存压力，成了车企与销售终端最大的矛盾点

相信不少人还记得此前全国工商联汽车经销商协会针对目前经销商现状发布的倡议书，针对当下经销商现状和面临的困难，希望车企能够以销定产、合理调价、解除捆绑。而在我们普遍理解中，以库存预警50%作为荣枯线。但从车市步入下行之后，库存预警指数一直居高不下。而在今年，除了6月份库存预警指数在50%左右外，其余时间都远高于这一数值。这就意味着每个月我们所见到的，各个品牌的产销数据几乎都是依托经销商端的努力，通过牺牲利润所带来的销量提升。而在这种环境下，不少品牌依然在加大终端供货量，进一步加剧了销售终端的库存压力。

据网上的一份统计显示，今年前三季度绝大多数车企年销量目标完成度都未超过7成。这就意味着，即便在年末大举冲量向经销商压库，车企要完成指定的全年目标仍然十分困难。而从全国库存预警分指数数据看，11月库存指数为75.6%，环比上升了13.4%，市场需求环比下降为33.4%。平均日销量指数、从业人员指数、经营状况指数环比则小幅上升为35.5%、45.2%和46.1%。而从区域划分上看，11月全国预警总指数62.5%与10月基本持平，各细分区域分别为北区63.5%、东区58.2%、西区63.5%、南区69.7%。可以看出，整体库存预警指数均超警戒线，其中尤以南区库存压力最大。

而从品牌类型上看，11月进口/豪华品牌指数为54.9%，主流合资品牌和自主品牌预警指数均为65.1%，各类别品牌经销商预警指数同样超警戒线。不过，相比于自主和合资品牌的库存压力，进口/豪华品牌的库存压力相比10月份的63.7%已经下降到了54.9%。这就意味着对于豪华品牌或进口车型而言，消费升级带来的影响在寒冬下为其带来了相对积极的正向促进作用。而反观其它细分品牌类型，库存压力虽然稍好于10月，但零售终端整体依然面临着十分严峻的局面。

车市寒冬、市场转型，让车企和经销商都处于两难境地

对于当下经销商与厂家之间的矛盾，至少从目前来看仍然没有任何实质性的改变，市场仍需要时间对经销商端的库存进行消化。而另一方面，车企过分追求销量数据，没有考虑到经销商端的实际销售压力。这也就是为什么全国工商联汽车经销商商会，对车企针对以销定产、合理调价以及接触捆绑三方面的呼吁。不过，在我看来如今国内车市虽然在转型期，但也正处于一个尴尬的境地。除了我们所看到的经销商高企的库存压力，车企实际上也并不好过。以产定销的模式由来已久，且车市入冬以来大家在销量上都受到了极大影响，而为了保证自身利润和市场份额，要么通过终端放价提振销量，要么通过加速产品迭代迅速抢占更多市场。由此带来的利润下降显然是必然结果，而无论是哪一方面，对于经销商来说却都在加剧库存压力。

所以，对于国内汽车市场而言，车企不可能不清楚如今经销商承压的问题，但在这样的大环境下，彼此都在承受更多的压力。虽说丰田早在20世纪就已经开始以销定产的模式，但对于国内汽车市场而言借鉴意义还是有限，毕竟以销定产最大的问题就是更长的提车等待期。由此产生的诸多不确定性，势必影响用户的购车体验。所以，未来相当长的一段时间内经销商与车企之间的矛盾仍将持续下去，或许彼此坐下来心平气和地谈一谈如何共度时艰或许是当下最值得考虑的事。

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