2019，对于新能源汽车而言，注定是个特殊年份。  

这一年，国家补贴标准在2018年的基础上平均退坡50%，一夜之间，相同车辆不同售价；

这一年，新能源汽车销量经历了过山车般的大起大落，退坡前后，单月销量相差近6万辆；

也是这一年，各大车企仍旧产品推新不断，想尽办法握紧最后补贴的机会。

近日，江淮汽车发布公告，截至11月29日，共收到政府补贴3.78亿元（不含前期已经披露补贴），加之前三季度的4.63亿元，今年江淮汽车已累计获得政府补贴8.41亿元。

对于现在的江淮而言，这笔补贴更像是上岸前最后的救命稻草。

高补贴背后危机

江淮10月底发布的第三季度财报显示，三季度实现营业收入371.87亿元，净利润1.22亿元，同比增长2.36%和154.33%。对于业绩的双双增长，江淮汽车在公告表示是由于“产品结构调整”和“成本管控”。

但据乘联会公开信息，今年前三季度，江淮汽车的累计销量仅为32.1万辆，同比下滑11.27%。其中商用车销量为19.4万辆，同比下滑7.2%；乘用车销量为12.7万辆，同比下滑16.5%。这样的销量成绩，让江淮的“产品结构调整”一说很难让人信服。

雪上加霜的是，今年江淮还收到了一份相关执法部门开出的最大罚单。7月份，因排放造假，江淮受到北京市生态环境局高达1.7亿元的处罚。

销量无力加上“额外”的巨额支出，单从经营状况来看，江淮早已是负债累累。而支撑其财报上漂亮的双增长数据的，正是政府补贴。

前三季度，除了收到政府补贴的4.63亿元，江淮还获得了拆迁补偿款2.11亿元。由于合肥市地铁规划，政府将江淮位于合肥的两栋公寓楼进行征收，并在拆迁后对其补偿2.11亿元。

政府补贴让江淮活得体面了一些。

事实上，近两年的江淮也是一直依靠着政府的“援助”才得以运营。

根据江淮2018年年度报告，江淮2018年全年营收收入为501亿元，同比上升1.92%，归属上市公司股东的净利润却亏损高达7.9亿元，同比下滑282.02%。而其净利润在2017年时还能达到4.3亿元，2016年更高达11.6亿元。

相比于营收及净利润的连年下降，江淮获得的政府补贴却在逐步增长。财报显示，2016年，江淮共获得政府补贴4.11亿元，2017年为6.02亿元，而2018年则上升为12.78亿元。

越拿越多的政府补贴，换来的却是越来越少的营收利润。面对销量与市场份额的逐渐下降，没有了补贴的那一天，江淮还能走多远？

补贴退坡，谁在裸泳？

不止江淮一家，在当下的市场环境中，没有了补贴光环的新能源车企，早已哀嚎一片。只不过江淮还算是幸运的那一个，在补贴退坡面前，有些企业的脸面已经很难看了。

10月底，长安汽车发布第三季度财报。数据显示，前三季度，长安营收额为451.15亿元，同比下降9.5%，净利润亏损高达26.62亿元，同比下滑328.83%。从报告中可以看出，营收利润下降最主要的原因，正是由于政府补贴缩水。

比起2015年政府补贴只在净利润中占有4%的比例，如今的长安却已经将补贴款当成了利润的主要来源。

据统计，仅2018年一年，长安汽车旗下自主品牌长安轿车就获得了政府28.73亿元的补助金额，而当年长安汽车的利润才6.81亿元。

对补贴的过分依赖，也使得长安的业绩状况存在着很多潜在风险，一旦补贴下滑，真实的经营状况也就显露无疑，今年的季度报告就是最好的证明。前三季度，长安收到的补贴大幅缩水，仅为7.62亿元。

而撕下了这层补贴的“虚假面具”之后，长安也露出了销量持续下滑的“庐山真面目”，前三季度，其累计销量仅为122.59万辆，同比下滑23.6%。

以这样的趋势，第四季度，长安或许将迎来一个更为难熬的寒冬。

同样缺钱的还有中国新能源销量“一哥”比亚迪。三季度报显示，今年公司营收额为938.22亿元，同比增长5.44%，净利润达到15.74亿元，同比实现增长3.09%。而与之对应的，前三季度，比亚迪共收到政府补贴10.42亿元。

与此同时，几天前，比亚迪发布公告，申请公开发行公开债券，总规模不超过100亿元人民币，拟将资金投入与运营，偿还公司贷款及其他用途。

据不完全统计，今年比亚迪公开发行各种债券已至少达16次，共收到现金360亿元。

现金流短缺的其中一个原因或是由于销量下滑。数据显示，今年前三季度，比亚迪累计销量为33.57万辆，同比下滑4.49%。而其9月份新能源汽车销量仅为1.36万辆，跌幅高达50.97%。进入10月份，销量跌幅更是继续扩大至55%，仅为1.26万辆。

更重要的是，今年比亚迪获得的政府补贴也在大幅下降。根据比亚迪2018年财报数据，去年公司净利润为27.8亿元，其中仅政府补贴金额就高达20.73亿元，占利润总额超7成。

新能源汽车产业必须学会“断奶”

面对即将到来的2020年，也是此前传言补贴全部取消的年份，新能源车企们将如何应对？

汽车投资分析师云松令坦言：“补贴的意义在于保护幼稚产业，当产业过了幼稚期，就应该自强自立。”他举了一个很恰当的例子，“小孩子第一次离开家自己去上大学，心里也会凄苦难受，但父母总不能一辈子陪着他。”

他认为，很多企业一定会走出来，未来它们会感谢这个阶段，同时也肯定会有一小撮企业撑不过去，但是倒下就倒下了，如果总没有企业倒下，“怎么清除过剩的产能？创新的时代，政府的政策绝对不是让所有的企业都活着，甚至还活得很舒服，只要产业能自立，没有实力的企业就应当在市场的检验下淘汰出去。优胜劣汰才是市场的本意，唯有遵守这个规律，才能真正培养出坚强的产业能力。”

“补贴不能上瘾。”作为新能源行业中绝对的代表企业，比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示：“退坡是从补贴开始的那一刻就已经可以预料的结局，新能源汽车产业必须学会‘断奶’”。

面对补贴退坡，虽然“阵痛”在所难免，但比亚迪已经做好了准备。

杜国忠表示，首先要以掌握核心技术为根本。“如果一类产品依赖政策补贴为主，性能和技术上提升空间很小，随着政策的退坡销量也退坡。我们应该给消费者提供更强的性能、更超值的价值。这样的话让他来很乐意去买这个单。这样新能源车的推广和市场会变得越来越大。”

其次，要发挥成本和价格优势。杜国忠表示比亚迪已经做好预期和应对补贴退坡的准备，通过新能源汽车商业推广规模以及技术手段把成本降低。“年销100万辆成本可以降低20%-30%，这就可以和政策补贴相抵消，但这需要一个时间过程，至少5年或更长时间。”

同时，对于新能源汽车销量连续4年全球第一的比亚迪而言，未来还要推出更多智能新能源汽车。“根据比亚迪的‘7+4’战略目标，用油的地方逐步将用电来代替，实现新能源汽车全产业链化。同时加强用户体验服务和新能源生态圈的打造，以期更好的满足市场对于新能源车型需求。”