汽车圈的冬天更冷了。

车市大环境不好，已成为业内共识。今年以来，中国汽车市场延续了自去年开始的下行态势，今年1-10月，汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比上年同期分别下降10.4%和9.7%。

据中国汽车流通协会此前发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年9月份汽车经销商库存预警指数为58.6%，环比下降0.8个百分点，同比下降0.3个百分点，但实际上，库存预警指数仍位于警戒线之上。

这种种都在暗示着，中国的汽车消费已正式进入存量竞争时代。这也意味着，市场蛋糕的基盘将不再增长或缓慢增长，而市场参与者争夺蛋糕的竞争将更加白热化。

车市下行的大环境，无疑对大多车企都造成了不同程度的影响，长安汽车自然也未能例外。

此前，长安汽车公布了其2019年第三季度财报。

根据财报数据显示，今年前三季度，长安汽车实现营业收入451.154亿元人民币，同比下跌9.5%；归属于上市公司股东的净利润-26.615亿元人民币，同比下降高达328.83%。

根据财报数据显示，长安汽车已连续5个季度亏损，今年第三季度亏损4亿元，2018年6月至2019年9月累计亏损超过30亿元。

亏损最直接的原因是产销量的下滑，今年前10月，长安汽车累计售车138万辆，相比去年同期减少了21%。虽然近来长安汽车自主板块销量见长，但远不足以止血。

我们总是会忍不住想，曾经的“自主一哥”长安汽车，为何在如今的车市中声量渐小呢？或许正是因为它的整个2019年，正在经历着全面溃败，挑战可谓一重接一重。

▍挑战一：自主高端化掉队

进军中高端市场，一直是长安汽车的战略规划。

其实，早在2009年，长安汽车在发布全新品牌LOGO的同时，已经在内部孵化了一个高端品牌项目。

但是通过市场研究过后，长安汽车认为，一是自身实力不足以支撑高端品牌的研发投入，二是会分散其他产品的推进速度。最终，内部孵化的高端项目在2012年彻底搁浅。

但是反观吉利和长城汽车，甚至是比亚迪，都有着自己的高端品牌。

比如说吉利汽车，它在当年收购沃尔沃汽车以后，凭借沃尔沃团队的设计理念和产品技术，双方共同整合资源，成立了吉利的第一个高端品牌——领克品牌，领克曾经贡献过整年12万辆的成绩。

再就是长城汽车，它在哈弗H8、H9项目受挫之后，重新孵化出了全新高端品牌WEY。在本届广州车展，WEY度过了自己的三周年庆，整体销量也已突破30万辆，成为高端SUV市场中一股不可或缺的力量。

还有比亚迪，像唐DM等车型，不断刷新着一项项记录，在电车市场上，声名鹊起。更为重要的是，不管是领克、WEY还是比亚迪都已打破了自主品牌的价格天花板，在与合资的较量中不落下风。

长安在发布第三次创业时，也正式提出要重启独立的高端品牌项目。然而，时间一点点过去了，长安的高端品牌却迟迟不见踪影。长安的高端产品也未能在高端市场占据一席之地，像CS95和睿骋CC，寥寥的销量显然并不能影响大局。

长安汽车在自主高端化上的掉队，让这曾经的“自主一哥”错失了最重要的市场话语权。

▍挑战二：销量结构的失衡

长安汽车的产品结构失衡，并不是一个秘密。

在2017年时，长安汽车的SUV占比便达到了约68%，届时业界也仅为42%。在销量结构上，轿车销量仅达到SUV销量的一半，更不必说今年，长安汽车又是几款SUV PLUS车型上市，在睿骋CC出师不利下，轿车的销量占比再一次被压缩。

在长安汽车中，销量较好的便是CS35、CS55、CS75等SUV产品，轿车如睿骋CC占比不高，MPV如凌轩则渐渐没了声息。

如今，消费者的用车需求是多样的，长安汽车主攻SUV市场，的确吃了两年SUV的红利，但如今随着SUV热潮退却，长安汽车这SUV与轿车严重失衡的产品结构，其实并不利于其往后的发展。  

另外，长安汽车的SUV车型内部其实也存在着销量结构失衡。

我们从其10月销量来看，CS35系列销量为13338辆，占长安份额的21.04%；CS55系列销量为7207，占长安份额的11.37%；CS75系列销量为25189辆，占长安份额的39.73%。

从以上数据可以看出，CS75系列占据了长安份额近40%，虽说长安组成了CS车系的“PLUS铁三角”，但其唯一的拳头产品仍旧是CS75系列，CS35比不了，CS55也比不了，更不用说CS85 COUPE和CS95了。

难道长安汽车只能依靠CS75来稳固江山了吗？

▍挑战三：新能源领域溃败

多年来，在各项政策措施刺激推动下，国内消费者和汽车制造商纷纷涌入新能源汽车市场，中国汽车已占据全球新能源汽车市场一半以上的份额，达到62.5%。

可以说，新能源正毫无疑义的成为下一个市场风口。

早在2017年10月，长安汽车便高调发布“香格里拉计划”，该计划包括在新能源领域投资1000亿元，2025年前将研发三大新能源专用平台，推出33款新能源产品，其中纯电动产品21款，插电式混动产品12款。

甚至长安汽车执行副总裁李伟为长安汽车定下了销量目标：2020年新能源车型销量目标35辆，总量达到200万辆，进入行业第一梯队。

长安汽车计划到2025年，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品电气化，目标不可谓不宏大，布局不可谓不提前。

然而，对于新能源业务，长安汽车握紧了入场券，包袱可就是抖不响。

截止目前，长安新能源官方网站显示，其仅有CS15 EV400、CS75 PHEV、奔奔EV360、逸动EV460、逸动ET五款新能源汽车，可查询到销量的只有CS15 EV400、逸动EV460两款车，二者2019年前10月累计销量不足2万辆。

相比下来，比亚迪与北汽新能源2019年新能源车型销量均突破10万辆，在售新能源车型超过10款，长安新能源与其还是有着不小的差距。

此外，长安汽车还未实现大规模自产电池，也未公开表态计划实现量产电池，这就像搞沙漠绿化，树苗运过来了，却没有充足的水源一样，难保这绿化工程能顺利。

但是反观比亚迪，以电池起家，在技术积累和成本控制上，都有着先天优势，甚至奥迪正就在华电动汽车所需的电池与比亚迪进行谈判。还有北汽新能源也已在建电池厂，计划未来自产电池。

以现在的趋势来看，长安汽车无论是2020年35万的新能源车型销量目标，还是2025年全面禁售燃油车的计划，似乎都成了无法兑现的承诺。

长安汽车在新能源领域被竞争对手甩开的这一步，未来可能要费更大的力气，才能追赶得上。

▍挑战四：合资板块失速

我们开始时便曾说过，长安汽车长期处于亏损状态，2018年6月至2019年9月累计亏损超过30亿元。

其实，这并未超出我们的预料，要知道，长安汽车在当年坐稳“自主一哥”宝座时，盈利微薄便一直饱受诟病，更不必说在今年的车市环境下行中了。

长安汽车的利润来源，其实与自主板块关系不大，更多要归功于长安福特的照顾，但今年形势急转直下。

长安汽车的不如意，长安福特、长安PSA与长安马自达几个合资子公司大抵是撇不开关系的。

一边长安福特近几年产品迭代慢以及产品力低下的问题，一直没有得到解决，另一边长安马自达冲击更高市场的CX-8昙花一现，情况并没有好多少。

最难的则是长安PSA，其一直处于边缘状态难以为继。数据显示，今年前三季度，长安PSA旗下DS品牌在华累计销量为2027辆，同比下滑40.5%，前三季度继续亏损2亿元。

据悉，作为长安PSA的中方合伙人，长安汽车10月28日已经在重庆联合产权交易所预披露了出售长安标致雪铁龙50%股权的信息。

根据交易所官方网站信息，11月29日，长安汽车正式提出了挂牌转让申请，转让底价为16.3亿元。

值得注意的是，短短两个月，长安标致雪铁龙的亏损大幅扩大。截止到11月28日，长安标致雪铁龙总资产为63.03亿元，总负债68.22亿元，净资产为﹣5.19亿元。

对于长安汽车来说，红利没吃到，擦屁股的活却少不了呀！

进入2018年，国内汽车行业遭遇28年来首次下滑，长安汽车全年累计交付213.78万辆，其业界排名也由第四位，跌落至北汽、广汽之后的第六名。

长安汽车由紧紧追赶“三大”的国内准一线汽车集团，迅速跌落至二线汽车集团垫底，“自主一哥”也渐渐名不副实。

究其原因，曾经令长安汽车引以为傲的自主板块，因为竞争的加剧而官降频繁，加上2017年底“机油门”事件的影响，受损严重。

此外，在车市整体下滑的大背景下，如睿骋CC、第二代逸动等几款“五国九地”研发产物，市场反响一般，并不足以使长安汽车快速回收研发成本，进而加重了企业的资金负担。

由小见大，其实我们不难发现，长安汽车这两年的步履维艰，一是在一众自主品牌积极寻求高端化出路时，长安汽车的发展掉队；二是自身业务难造血，销量结构全面失衡；三是新能源业务进展不顺；四则是合资业务下滑显著，再难为其供血。

如果车市也可以看做是一场MOBA游戏，那长安汽车已然不是掉座外塔，错失小龙那么简单了，而是正在经历着一个全线危机的局面。

好好的一场顺风局，偏偏打成了大逆风，长安汽车确实该好好反思反思了。