再过两天，2020年的钟声就要敲响。

二十一世纪的又一个十年即将过去，对每个生活在这个时代洪流中的人而言，这是一次人生中承上启下的重要转折点。对于为时代变革诞生的新能源产业而言，亦如是。

中国新能源产业经历了25年的政策孕育，在即将到来的2020年终于要真正开始与市场化接轨。补贴政策、双积分政策，两大捆绑影响中国新能源市场发展的政策都将在2020年迎来巨大的改变。新能源市场也早已被搅得风起云涌。

那么，谁来定义下一个新能源时代，谁是下一个新能源时代的主角？对于行业发展有着深刻洞察力的院士们，开始奔走呼喊，试图预判未来的机遇与风险。

各立新能源“门派”

在讨论新能源技术路径的各种发展可能之前，首先需要肯定的是纯电动依然是政策规定的新能源汽车发展的主流路线。

不过，依然有人对此发出来了质疑的声音，中国工程院杨裕生院士便是其中之一。在各个公开场合中，杨裕生院士不止一次对纯电动汽车展开正面“抨击”。

在杨裕生院士看来，纯电动发展至今，依然存在四大焦虑：里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。这些都是用户真正难以接受纯电动汽车的原因。

特别是在补贴政策的引导下，车企以追求高续航为目标，而相对忽视安全的行为，更是被杨裕生多次抨击。

他表示：“现在发展电动车，拼命要强调长里程，对长里程给的补贴越来越高，也和电池的比能量挂钩，比能量越高，给的补贴越高。这样就形成一个诱导，诱导企业去发展长里程的电动汽车。实际上长里程电动汽车是不节能减排的，违反了我们发展电动车节能减排的宗旨。”

杨裕生认为，唯有增程式电动车能解决纯电动汽车存在的问题，增程式电动才真正是清洁能源的代表。他表示：“我觉得增程式车，包括串联混合这样的车子，可以不充电，可以长距离行驶，而且它用全里程来衡量，它的节能减排是很明显的。它比燃油车节省50%，很明显它是节能高手，而且这样的车子价格并不太贵。”

关于新能源汽车的发展路径，杨裕生院士坚定站在了增程式电动的阵地上，而其他院士们也在为了自己的见解奔走呼喊。

中国科学院院士欧阳明高在近期的一次公开发言中，表现出对PHEV市场的看好。他表示：“我个人估计，今后5年PHEV会上涨，但中间会出现一个高峰期，整个繁荣期10年左右。”

他判断的依据是，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年新能源汽车占比25%，PHEV将发挥重要作用。欧阳明高表示：“估计到2025年，PHEV会达到峰值，现在PHEV在总量中占比20%-25%。”

近两年以来，氢燃料电池车成为继纯电动、插电混动和混合动力之后，又一大被行业内热切讨论的对象，也得到来了一批专家院士的大力支持。

在近期的一个论坛上，中国工程院院士衣宝廉表达了加快氢燃料电池车发展的建议。他表示：“我建议：一是尽快完善燃料电池发动机的产业链，特别是建立扩散层碳纸的生产线，另外研发生产空压机、氢气循环泵等；二是提高电堆的体积和重量比功率，为开发乘用车奠定基础。” 　　

事实上，新能源汽车发展的每一个细分领域，都有其背后的支持者。中国工程院院士郭孔辉就跳脱主流争议，对低速电动车的发展极为看好。

郭孔辉认为低速电动车发展前景可期的论据是，去年以来相关部门下通知，明确提出将通过开展生产销售企业清理整顿、严禁新增产能等措施，加强低速电动车管理。该通知出台后，不少低速电动车企因此受到较大影响，但居民对低速电动车的使用情况并未因此减少。

基于消费需求的存在与政策整顿的矛盾，郭孔辉将低速电动的市场放在了欠发达地区。他表示：“发展低速电动车，首先要承认中国存在发达地区与欠发达地区的差别，这两个地区对低速电动车的准入政策应有所区别。”

因而，郭孔辉建议，应大力降低欠发达地区对低速电动车生产、使用、销售的政策门槛，鼓励低速电动车系列化、模块化的发展。

未知是当前的主题

中国新能源产业未来将怎么发展，基于何种逻辑发展，至今院士、专家们都争论不休，在2020年到来的这个关键时间点依然如此。

他们谁对谁错，现在是无法给出一个评判的，只因我们都“身在此山中”。但院士们争论不休却反映出一个不得不引起深思的问题——这群身处科研高位，能够影响中国新能源走向的院士们，为何至今依然无法达成统一意见？

院士们争论不休的背后，是中国新能源市场依然处于发展初期的事实。虽然新能源产业的发展已经有了多年的积淀，但始终都是基于政策导向，也走过了不少弯路。

因而映射到企业层面，则是一副不知所措的尴尬情况。广汽新能源总经理古惠南曾不止一次地表达过企业的尴尬境地。他表示：“如今新能源还是一个政策市场，政策扶持的方向便是新能源技术发展的方向。但是政策在促进新能源发展的时候，在方向的把握上让我们主机厂有点‘头晕’。”

为了适应政策的变化，广汽新能源在新能源技术路径上的选择是，以纯电动为主，插电混动为辅，辅助发展混动技术。

而近期挂起的氢燃料风口，又让不少企业开始着手氢燃料电池技术的储备。其中，以北汽、长城、奇瑞最为积极。

丰田、本田等日系车企，依然坚持以混动技术为主的路线，为适应中国新能源的发展，展开了纯电动的试水。

在未来可能很长时间依然需要政策的辅助的情况下，保持稳定的政策引导，给车企以方向，给行业以信心。

此外，造成院士们争论不休的另一大原因是，新能源技术的不成熟。杨裕生院士对纯电动汽车的诟病，的确是有据可依，今天的电池技术无法解决续航和能量密度之间的矛盾，价格也居高不下，充电难题依然无法解决。

而氢燃料电池的发展，目前在中国市场还处于更加初期的阶段，技术储备薄弱，发展难度更大；增程式电动车雷声大、雨点小，第三代增程式技术目前还在试验阶段；插电混动技术一直以来在中国市场处于预备军的位置。

总而言之，即便马上就要跨入2020年了，中国新能源市场乃至全球新能源市场都还处于初期发展阶段，未知是当前的主题。

那么，对于车企而言，应该怎么做呢？做好技术储备，是极为关键的。剥离院士们对于新能源技术路线争论的表象，单看他们为了表达观点所提出的论据，可以发现每一条技术路径都有据可依。这意味着，每一条技术路径都有在未来生存发展的可能。

因此，在技术上，车企需要提前准备。此外，欧阳明高表示：“国内企业要通过系统平台化，部件模块化的共享，来简化开发流程、降低开发成本，避免折腾和浪费，这非常重要。”

以本田为例，今年本田汽车发布了电动平台化战略，以前本田技术路线非常多元化，最后统一到一个平台，叫串并联平台。

“何谓串并联平台？混合动力城区运行最好就是串联，高速公路最好就是并联，这可以从内燃机效率角度来解释。为什么就剩一个？因为可以平台化、模块化、共享化，降低成本，而且这种系统的机械结构极其简单，给电驱动系统技术快速提升提供了很大空间，很值得我们学习，国内有些汽车企业已经在朝这个方向走。”欧阳明高表示。