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相比市场上对帕萨特安全性一浪高过一浪的讨论声,上汽大众的反应尤为“冷静”。当270万中国帕萨特车主乃至整个汽车市场都急需一个或者肯定或者否定的回答时,上汽大众噤若寒蝉。
文/曲面积分 图/来源网络
《吕氏春秋·自知》里写道:“范氏之亡也百姓有得钟者 欲负而走则钟大不可负以椎毁之 钟怳然有音。恐人闻之而夺己也遽掩其耳”
掩耳盗铃的故事告诉我们:钟的响声是客观存在的,不管你是否捂住耳朵,它都是要响的。凡是要客观存在的东西,它不会依人的主观意志而改变。闭目塞听,并不能改变客观现实。
可叹的是,今天的上汽大众似乎也开始“捂上自己的耳朵”了。面对帕萨特中外巨大的碰撞成绩差异,上汽大众始终没有回答。
随着中保研C-IASI碰撞成绩的公布,帕萨特这一B级车市场的明星选手瞬间成为众矢之的。化用陈佩斯小品里的话就是:“没想到你帕萨特这么根正苗红的德国制造也开始搞起豆腐渣工程了”。
中国保险汽车安全指数(C-IASI)发布评价结果显示,在正面25%偏置碰撞中,上汽大众全新一代帕萨特拿到了最差的“P(较差)”评价,并以44分的成绩在41款已测车型中分数垫底。
从C-IASI发布的测试视频来看,帕萨特碰撞现场可谓相当惨烈。
以64千米时速行进的帕萨特,在碰撞瞬间,左前轮爆胎并向车内嵌入;A柱迅速变形,最终呈约90度弯曲,同时B柱上方隆起;车门板前部基本断开,并向外侧翻出;玻璃碎屑四处飞扬,车辆整体向右侧偏移。驾驶舱内部,主驾驶位置安全气囊虽迅速打开但偏向右侧,以致测试假人面部直接撞击方向盘。大众品牌的质量背书似乎瞬间被揉碎扔进了垃圾桶。
消费者怎么能不失望。
不过在我看来,帕萨特的质量问题之所以上升到了全民热议的程度,中保研的数据只是一个导火索。况且究竟能不能以点代面,用单项碰撞成绩来否定帕萨特的整体安全性,这一点还需要更多的讨论,毕竟汽车安全是一个复杂的工程。
真正引发公众大面积不满的,实际上是海外版车型与国产版车型在同一测试项目里的巨大差异。
不患寡而患不均。
尽管在安全性上的“寡”是无论如何都不能接受的,但如果帕萨特在某些方面上的“疏忽”是“内外无差”的话,相信公众的质疑声不会像现在似的这么高。关键在于同一款车型,海外版的碰撞成绩远远好于国产版,这就使得上汽大众陷入了“不尊重中国消费者”的境地。
在此前IIHS的正面25%偏置碰撞测试中,出自PQ46平台的上一代美版帕萨特A柱近乎不变形,驾驶室保护相对完好,驾驶位、副驾驶位分别取得“G”和“M”的成绩;而在2020款车型测试中,美版帕萨特更进一步,两项测试均获得“G”的表现。
为何中外差异如此巨大?
这一切,恰恰需要上汽大众给出一个回答,做出一个解释。
是否“蒙住了眼”“堵住了嘴”问题就不存在了呢,现实世界绝对不是“唯心主义”,这一点上汽大众应该很明白。那么为什么上汽大众还会选择这种应对方式呢?
在我看来有三种可能性:
一、要“冷处理”,所以不可回答二、无法回答,所以不能回答三、中国消费者很宽容,所以不必回答
我更倾向于第二种可能性,即上汽大众也无法回答这个问题,或者更具体点来说,上汽大众“不想认错”。
因为对帕萨特碰撞成绩问题的回答,极有可能变成一块多米诺骨牌,牵一发而动全身。比如由此涉及的:
1.国产帕萨特是否在质量方面是否与海外版有“双标”(双标即意味着总有一方是受到歧视的)?
2.如果没有双标,如何解释其碰撞成绩与海外版的差异(问题是出在中保研还是上汽大众自己身上)?
3.上汽大众事先是否对该质量问题知情(知情的话就是犯罪)?
4.如果事先不知情,那么是不是意味着上汽大众的质量体系有漏洞?
……
这些问题确实很难回答,但作为一个负责任的企业,上汽大众必须回答。
因为上汽大众最多只是为解释这个问题而头疼,而270万帕萨特车主可是已经托付了自己的生命。
一台车的单项碰撞成绩与一台车的整体质量究竟能不能划等号,这个问题有很大的讨论空间。但是,相比市场上的“热讨论”,上汽大众却始终三缄其口、不作回答,甚至官博都设置了禁止评论。这种试图以“冷处理”来处理公关危机的行为,太过敷衍。
不想回答?不能回答?不必回答?这都不是上汽大众可以不回答的理由。或许我们的汽车市场需要更多的监管与制约,在某些人选择沉默的时候告诉他:你必须回答。
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