2008年，伴随着北京奥运会的展开，500辆新能源汽车穿梭在北京城中，对绿色奥运精神做了精彩的诠释。这是新能源汽车第一次如此大规模地对社会公众进行展示。

如今十二年过去，新能源汽车早已不是消费者耳中的陌生名词，它走进千家万户，年销超过百万辆，占据中国汽车市场整体份额的4.5%。

然而即便如此，新能源市场未来的发展走势依然让汽车圈感到迷茫。因而每年年初定期召开的电动车百人会，因其规格之高成为所有人追寻新能源答案的风向标。

今年，被补贴退坡的焦虑裹挟着、被外资入侵威胁着的中国新能源车市更是让这届电动车百人会备受期待。

1月11日至12日，2020年电动车百人会如期在钓鱼台国宾馆召开。来自科技部、工信部、国家信息中心、中国工程院等高层领导、政府代表以及新能源汽车产业链上下游企业代表出席会议，共议新能源下一个十年究竟该怎么发展。

而以分钟计时的两天会议之后，中国新能源汽车在专家的唇枪舌战中找到答案了吗？

口误事件背后的“补贴博弈”

▲全国政协副主席、中国科协主席万钢

今年电动车百人会之后，令人记忆犹新的头条新闻是有关于补贴退坡的“口误”事件。工业和信息化部部长苗圩在演讲中表示，“今年7月1号，新能源汽车补贴不会再进一步的退坡”。

苗圩的发言，是业内外对于稳定政策的一种考虑，更是作为主管部门的工信部对于稳住基本盘的信号。

众所周知，在刚刚过去的2019年，中国新能源汽车市场经历了一场深刻的调整。从目前市场所反映的情况来看，一向高走的新能源市场在2019年下半年出现了罕见的断崖式下跌的情形。数据显示，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，低于2018年125.6万辆，下滑约4%。这是我国大力推动新能源汽车市场发展以来，第一次出现新能源汽车下滑。

销量市场传来的阵痛，迅速在新能源汽车市场全产业链形成了“蝴蝶效应”，企稳，特别是希望政策稳定成为新能源汽车人普遍的诉求。

▲工业和信息化部部长苗圩

科技部部长万钢也在今年的电动车百人会上发出感慨：“补贴退坡后，新能源汽车销量已连续下滑5个月，确实是不能再退了。”

万钢表示：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术升级和创新吧。”

然而苗圩对于今年补贴退坡政策的发言刚刚发酵，便有另一个未经官方证实的声音表示，这完全是一句口误，今年的退坡政策还没有最后确定！

令外界唏嘘不已的是，当时间跨入2020年这个关键节点，有关于补贴政策的问题依然无法给出一个具体的方案。当前中国新能源市场还需要补贴吗？以车企为代表的大部分人的心声是“需要”的。

正如中国电动汽车百人会副理事长董扬所言，电动车补贴的退坡已经威胁到车企的盈利，进而威胁到车企的产能，而这种现象将持续两年左右。

然而人人心知肚明，新能源补贴是一把双刃剑，在补贴帮扶之下，新能源市场的确取得了阶段性的成绩。不过也催生了骗补、滋养了落后产能，让中国新能源汽车的生长处于温室之中。

特斯拉Model 3国产、奔驰EQC、奥迪e-tron、大众DI系列车型逐步引入中国市场的前提下，留给自主品牌、造车新势力企业们的生存空间还有多少？

此外，新能源市场出现的另一个奇怪的现象是，面对Model 3的国产，几乎所有新能源车企大佬均表达了毫不畏惧的心理，但却坚持这补贴不退坡、希望政策维稳不松口。那么，他们究竟是否有底气直面特斯拉的侵袭呢？

纯电和氢燃料究竟该选谁？

如果说“补贴”政策是新能源汽车发展过程中的“必需养分”，但一直以来，选“电”还是选“氢”却成为了新能源汽车行业内一直犹豫不决、举棋不定的“世纪难题”。

而在电动车百人会上，有人选择坚定不移的发展纯电动汽车，有人却说氢能源蕴藏着巨大的市场潜力极具优势，还有人完全跳脱了这两个路径选择增程式电动车，有人叫好，有人唱衰，场面好不热闹……

▲大众汽车集团（中国）CEO、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士

其中，大众汽车集团（中国）CEO、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士坚定新能源发展的路径：燃料电池汽车与纯电动汽车相比并没有竞争力。

在冯思涵看来，氢能源虽然有着巨大的吸引力，但是和“高效”二字却还相差甚远，因为在制氢的过程中，会产生大量的能量损耗，更不用说相关基础设施的缺乏以及运输安全方面的挑战。

▲中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高

对于冯思翰的观点，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高却背道而驰，持相反观点：在可再生能源话语体系下，氢能具有极大优势，更低的储能成本，更好的商品属性，卖氢比卖电更具可行性。 

即便如此，他也坦言，目前中国燃料电池商用车仍然面临着氢运输、车载储氢和加氢站三大挑战，因此更倡导双方实为互补。

而这一点与全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的观点也不谋而合：纯电与燃料电池在中国新能源汽车发展的战略中，是同等重要的。

“十年的能源战略发展中，脱碳加氢是环保能源的总体趋势。”在万钢看来，在科技创新当中，纯电和燃料电池是一个相互补充、循序发展的关系，他们在市场当中是各有定位、互不替代，甚至在长距离、重载级用的，特别是城市建设的交通中，使用燃料电池更加合理。

▲中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生

更甚是有人完全跳脱了这个路径范畴，中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生坚信：增程式才是未来的主力。

在他看来，虽然现如今氢能源风头正起，但行业内应该冷静评估燃料电池的前景。氢能源并不是矿藏资源，制氢要解决的问题较多，诸如：制氢能耗高，排放多，安全运输、分布、储存投资大、耗能大，燃料电池寿命不长价格高，制作耗能多等。

即便欧阳明高和万钢两人不约而同的倾向了氢能源，但不得不承认，当下的氢能源汽车市场并没有大家想象中那么美好，除了上述他们提及的基础建设、运输安全、能量损耗等问题挑战之外，去年让大家集体口诛笔伐，甚至有些侮辱众人智商的水氢汽车或许就是氢能源汽车发展的一个最直观的“缩影”。

庞青年所宣称的用特殊催化能让水制氢并推动汽车驱动的技术，看似虽是一场闹剧，但庞青年的水氢汽车背后又有多少复杂的利益关系？在巨额的补贴红利面前，谁又会相信中国新能源汽车市场只会有一个“庞青年”？

在各方势力针锋相对、各抒己见的互相博弈后，似乎对于新能源汽车的发展路径仍然没有一个明确的定调，选“电”还是选“氢”，车企们究竟该听谁的？若是选“电”该如何发展？若是选“氢”，究竟要何时发展，是2025年还是2035年？

中国车企还能打败马斯克吗？

十年前，中国的新能源汽车含着“金汤勺”出生，不仅有国家的大力扶持政策，而且还有巨额的“补贴红包”，据2017年国家相关部门相关数据显示，给予新能源汽车的补贴总额在3000亿元左右。

既然有了国家3000多亿的“大红包”，为何却仍造不出一辆让中国消费者争相追捧的“特斯拉”呢？而且随着新能源补贴政策的退坡，中国的新能源汽车更是不断“退烧”，当马斯克跳着尬舞带着国产特斯拉Model 3袭来之时，为何车企们更多的却是恐惧、担心呢？

站在21世纪20年代的开端，或许闭门思过认真总结过去十年新能源的发展才是所有新能源产业链上每一个人当务之急该思考的问题。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

而在电动车百人会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰依旧表达着对特斯拉的称赞，“特斯拉是全球第一颗明星，不会没有后来者。”在陈清泰看来，“中国电动汽车产业化的快速发展和特斯拉为代表的造车新势力对未来汽车的定义和概念的创新，引发了这场百年不遇的汽车革命。”

但当温室里的花朵失去了补贴这个“舒服的温床”之后，在犹如一只“无形的手”的市场激烈竞争中，中国车企真的还有机会打败“第一颗明星”特斯拉吗？

作为造车新势力的代表之一，小鹏汽车创始人何小鹏也在电动车百人会上呼吁：“希望大家对我们新造车企业多一点包容，新造车势力大部分成立在四到五年，而特斯拉成立17年。中国很多整车厂，比如民营的吉利都是17到20年，一个五年的企业跟一个大概十几、二十年的企业差距巨大，但我们也在快速的奔跑。” 

不可否认，当下的造车新势力们也在争前恐后的抢做“特斯拉的后来者”，就像前几天美团网创始人王兴发文称：中国车企格局基本是“3+3+3+3”的角逐，其中3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏，而缺席的威马创始人沈晖却不乐意，与王兴打赌，并表示“请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”

或许，任何一个中国的新能源企业都想要站在新能源的巨大风口上，真正找到属于自己的一片天地。但长时间在补贴、国家政策的温室里成长的新能源企业们，一面是“虚火”的数据黑洞，一面是部分新能源汽车厂商急功近利的“骗补”，而真正将精力投入在技术研发上的寥寥无几。

长期以往下去，若新能源汽车企业们还在幻想着依靠补贴来断臂求生，或许想要成为“特斯拉后来者”来打败特斯拉，那几乎是“白日做梦”了。

事实上，中国新能源市场最大的敌人并不是特斯拉，最大的敌人是“不确定”，大多数专家领导以以稳定政策的理由，没人愿意去扪心自问，如果没有国家补贴车企究竟该怎么做？温室里的“新能源花朵”，到底还能熬多久？

这一切的问题似乎都甩给了高朋满座、大咖云集的电动车百人会，似乎理应在这一届找到答案，然而在这场颇受万人关注的大会上，焦虑的中国电动车市场真的吃到“定心丸”了吗？关乎下一个十年新能源发展问题，真的有讨论出一个明确方向吗？

或许，电动车百人会并没有答案。