1月17日上午，日产汽车公司前董事长卡洛斯·戈恩的日本律师弘中惇一郎发布声明称，由于受不了舆论压力，包括弘中惇一郎本人在内的日本律师团成员已经全体辞职。与母公司日产境况不同，东风英菲尼迪在华实现逆势增长。

不过，面对豪华汽车品牌二线阵营的对手，东风英菲尼迪仍负重前行。

在华销售3.5万辆，英菲尼迪增长逾两成

东风集团1月10日发布的数据显示，东风英菲尼迪全年累计销售3.5万辆，较2018年的2.9万辆同比增长21.4%。

其中，主力车型英菲尼迪QX50全年累计销量2.20万辆，同比大涨108.9%，12月销量为2769辆，同比增长22.5%，QX50也在指导价30万元以上的高端豪华SUV细分市场销量排名跻身前十。英菲尼迪另一主力车型Q50L全年销量为1.16万辆，同比下降34.9%，这已经是Q50L上市的第五个年头。

在东风汽车合资品牌中，东风英菲尼迪销量实现逆势增长，成为吸睛所在。值得注意的是，2019年中国车市下行，豪华汽车品牌收获颇丰，大多数汽车品牌以两位数上升趋势跻身前列，在此背景下，东风英菲尼迪车市地位岌岌可危。

数据显示，宝马、奔驰以超70万辆的年销成绩名列豪华车品牌在华销量前两年，奥迪保持微增长态势以69万辆紧随其后。相比格局稳定的第一阵营的豪华车品牌，居于第二阵营的豪华车品牌竞争较为激烈。凯迪拉克2019年销量下滑7.2%，仍以21万辆的成绩领跑第二阵营；雷克萨斯销量同比上涨25%，以20万辆成绩紧随其后。可以看出，尽管东风英菲尼迪实现两位数增长，但其个位数的销量与第二阵营的头部品牌仍有较大差距。在第二豪华车阵营中，东风英菲尼迪的排名仅高于年销1.5万辆的讴歌。

从2007年英菲尼迪正式登陆中国，到2015年成立东风英菲尼迪合资公司，该品牌仍置身二线豪华车边缘，与还未国产的雷克萨斯市场境遇相去甚远，又是何种原因导致？

库存量居高不下，产品力成最大阻力

英菲尼迪销量不佳的最大内因，来自其屈指可数的车型。

自2014年9月正式投产至今，英菲尼迪5年来只推出了QX50和Q50L两款车型。极慢的换代速度来不及迎合市场的新鲜度，销量自然难以有大幅变化。2020年1月10日，中国汽车流通协会发布的2019年12月份“汽车经销商库存”调查结果显示，东风英菲尼迪库存系数为1.58位列第四，2019年来已多次榜上有名。

车型匮乏之下是英菲尼迪蹒跚的步伐，自英菲尼迪曾连续15年获得“全球十佳发动机大奖”的V6发动机被淘汰之后，历时二十年研发的VC-TURBO可变压缩比发动机虽然获得了沃德十佳发动机等各项大奖，却被新能源的车轮压住了水花。

不过，英菲尼迪仍在战略调整中寻求机会。在2019年英菲尼迪30周年品牌纪念活动中，英菲尼迪公布了其电动化战略，计划通过一个平台开发出纯电动驱动方式和增程式驱动方式两种动力形式车型，并预计到2025年仅销售电动车。

日产作为英菲尼迪的母集团，既未给英菲尼迪提供其急需的纯电动车技术方面的支持，也没能支撑英菲尼迪在中国经年无销售起色的“长线战”。

2019年11月12日日产汽车公布的2019年财年上半年财报显示，其纯利润比2018年同期减少73.5%至653亿元，营业利润同比减少了85.0%至316亿日元，大幅低于此前市场预期。

在母公司境况不佳和市场竞争激烈的双重压力之下，想要赢得未来市场，丰富产品线、提高产品核心竞争力才是重中之重。