雅斯顿原创文章 |Zinc

要说高速路上最怕的是什么，大挂车、大货车肯定排名第一。不久前，一辆蔚来ES8在高速上追尾了一辆重型大挂车就引起了大家的注意。

事故中蔚来ES8车头钻进了大挂车车底，A柱被撞断，前排几乎被削平扁，B柱都也发生了严重变形。好在蔚来ES8是SUV车型，加之碰撞角度幸运，给车主留下了一点生存空间，逃过一劫。

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挂车防钻入测试需要引起关注

挂车防钻入设计的关键是车尾和车侧需要设计挡位装置，比如下图蓝色箭头标记的这种。

根据不同车型，防护装置的尺寸会有所不同。比如GB11567.2-2017《汽车和挂车后下部防护要求》对于后下部防护装置的要求是：

后下部防护装置的横向构件的两端不应弯向车辆后方且不应有尖锐的外侧边缘。横向构建的外侧应倒圆，其圆角半径不小于2.5mm；横向构件的截面高度，对于N2、O3类车辆不小于100m，对于N3、O4类车辆不小于120mm。

更多细节层面，可以见下图以及国标测试标准，就不一一展开了。

为了考核这些防撞梁的防钻入能力，很多国家还会进行相应的测试。国内挂车防钻入研究起步较晚，直到2001年才推了GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》标准。

但即便按现行的GB11567.2-2017《汽车和挂车后下部防护要求》，也只是针对N2\N3\O3\O4类商用车辆不说，测试速度还仅为32km/h，这种车速也就是市内龟速行驶而已，遇到高速路完全没戏。

N2类车辆：整备质量超过3500kg，不超过12000kg的载货车。N3类车辆：整备质量超过12000kg的载货车。

O3类车辆：整备质量超过3500kg，不超过10000kg的挂车。O4类车辆：整备质量超过10000kg的挂车。

让人遗憾的是，2017版在还是延续的2001版测试方法，测试车速未达到美国推行的50km/h标准。

好在GB11567.2-2017在加载力测试方法上进行了提升，老标准两点法加载力为100KN，三点法加载力为25KN，测试极可能是参考的欧洲标准（ECE R58）；现行标准则是修改为两点法加载力为100KN，三点法加载力为50KN，和美国（FMVSS 223/224）标准一致。

2017版在这方面还是延续的2001版

GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》

GB11567.2-2017《汽车和挂车后下部防护要求》 

不过即便按最新标准看，也有再提升的空间。比如巴西一家研究机构在很早前就发布了一份研究报告，提出希望加载力再做提高，将两点法（P2）提高到150KN，三点法（P1、P3）提高到100KN，能再提升大约20%的安全性，但遗憾一直未能实行。

比较糟糕的是，国内关于挂车防侵入防护装置的管理不够严格。

虽然在车辆登记和年检过程中，总质量在3500kg以上的货车以及挂车，必须按国家规定在两侧和尾部安装防护装置，否则无法通过年审。

但在大批车辆依然存在诸多问题，比如后防护装置被损坏后未及时修护，有些断裂，嵌着不牢；货物超长或集装箱超长，防护装置安装太深等问题很普遍（就是下图中的D值不能太大）。

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IIHS是怎么要求的？

IIHS全称是美国公路安全保险协会，国内这一两年关注度极高的中保研就是参考它来的。因为IIHS的利益和消费者捆绑在一起，他们自2011年起就开始针对挂车的防钻入装置进行测试。

为了迎合运动造型以及越来越低的风阻系数要求，汽车底盘变得越来越低、车高被压缩，A柱也变得越来越倾斜，这些都对防钻入不利。2016年，IIHS公布的一组数据应该引起关注。报告提到，在北美，2005~2015年，在轿车和大货车追尾事故中丧生的轿车乘客人数，约占大货车交通事故死亡总人数的14%。

因为轿车更容易钻入车底，IIHS的测试思路是将测试车（乘用轿车）驱动至56km/h的速度，然后分别以正面、50%和30%重叠面的位置撞击静止的挂车。

比如2013年，IIHS选择的是获得“顶级安全认证”的2010款雪佛兰迈锐宝模拟追尾（那时候还没有TPS+认证），测试车是美国市场销量前八的货车。

和预计一样，结果不尽如人意，虽然全部货车的后保险杠通过了正面100%重叠碰撞，七台通过了正面50%重叠碰撞，但30%重叠碰撞仅有Manac通过。

就好比现在中保研让人头疼的25%小偏置碰撞，边缘是防撞能力最差的地方，轿车极易从这一位置突破大货车的防线钻进车底，造成悲剧。

在IIHS的鞭策下，经过一些年的发展，北美市场货车安全水平有了不错提升。比如下表统计的结果，可以看到2015年发生的致死事故率要比2005年低不少，而且要知道汽车保有量每年在增加，所以能有如此程度地改善已经很不错了。

很遗憾国内还没有推行这类测试，这类货车到底能有多大的安全能力还未知。希望“杀手本色”的中保研能尽快开展，那是最好啦。

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我们可以信赖乘用车自我保护吗？

碰撞是相互的事情，既然货车安全能力没有很强约束，那打铁只能自身硬了。奇瑞倒是在2016年开展过三车追尾测试，来证明瑞虎7的安全性，不过难度离IIHS标准还很远。

为什么这么说，我们看看测试方法：一台红色瑞虎7停在大货车后方，后面一台蓝色瑞虎7以50km/h的速度展开尾部测试，红色瑞虎7被撞后受推动，接着往前撞向大货车。

乍看之下觉得碰撞车速很高，但因为中间被追尾的红色车辆和最前面的卡车都是静止且空载状态，加之是连环撞击，撞击能量会被车身移动卸去大半。

又比如说本次蔚来ES8追尾大挂车事故，到底能不能说是蔚来ES8车身安全，我觉得也要打一个问号。

一来碰撞结果和车速直接相关，但遗憾事后有关部门未有消息反馈此信息；再者根据ES8的车身设计看，A柱应该使用的是5系/6系冲压铝材+高性能钢（加强件）组合，相比于钢制车身采用的超高强度热成型钢并不占优势。

蔚来ES8的优势在有很强的扭转刚度上，但并不代表A柱很耐撞。

其实挡风玻璃以及A柱这部分是白车身中强度最为薄弱的一环，即便采用超高强度热成型钢也是九死一生。所以我还是倾向于理解要感谢蔚来ES8是中大型SUV+角度幸运躲过一劫。

总而言之，A柱很难抵御较高车速下的追尾货车事故，所以大家千万不要以身试险。遇到大挂车、大货车，能避让就尽量避让，不要跟车行驶。

当然了，也有一些厂家为此做过努力，比如奔驰在S级上展示过一项外置安全气囊技术，能减少钻车底的概率。奔驰的做法很有趣，设定的方法是在追尾大货车时，车头底部会弹出气囊，气囊顶起支撑板来尽量保持车头高度。

我们知道在追尾前，汽车往往处于急刹点头状态，有了外置安全气囊既可以帮助刹车，也能提高车头，尽可能降低钻入深度。不过至于价格嘛，反正奔驰压根就没把它量产出来。

雅斯顿小结 

如果说什么时候会感到无力，大概就是乘用车撞货车了。所以大家平时要多注意，不要紧跟货车行驶，很多时候事故就发生在一瞬间，想挽救都来不及。更重要的，我们的汽车相关监管机构也应该尽快行动起来，跟上世界领先水准。

图 | 来源于网络