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【汽车人】三元锂电池退出C位,资本为磷酸铁锂狂欢
汽车人传媒 2020-02-22 12:02:32 阅读数 33431

  

正是由于三元锂电池和磷酸铁锂电池之间的竞争,动力电池技术才得以不断进步,综合性能快速提升,成本也在不断下降,这对整车企业与消费者都是好事情。

  

文/《汽车人》张恒

  

30年河东,30年河西,磷酸铁锂电池又回来了!

  

当初,三元锂电池是怎么打败磷酸铁锂电池的?就赢在一个能量密度上。因为我国新能源汽车补贴政策的一项核心指标就是看电池的能量密度。

  

2019年新能源汽车补贴政策表明,能量密度在125-140Wh/kg的车型按照0.8倍补贴,140-160Wh/kg的按照0.9倍补贴,160Wh/kg及其以上的车型按照1倍补贴。三元锂电池能够轻松地跨过140Wh/kg的门槛,而磷酸铁锂电池则不行。

  

  

初期,我国新能源汽车配套的动力电池主要是磷酸铁锂电池,随后,短短几年间被三元锂电池取代。如今,三元锂电池已成为主流。简单说,磷酸铁锂电池哪儿都好,就是输在能量密度上。其实,除了能量密度,动力电池还有很多关键指标,如电池的安全稳定性以及价格成本,这些都是磷酸铁锂电池的优势。

  

人类的需求是无止境的,随着技术迭代,当动力电池的能量密度不再是最短的那个木板,其他方面的需求就再度被重视起来。最大的问题是,新能源汽车的成本太高了,首当其冲的就是电池成本。随着补贴大幅退坡和市场的疲软,车企面临的核心问题就是如何削减成本。

  

  

成本最高的动力电池,2019年磷酸铁锂电池电芯组的市场报价大约在0.7元/Wh左右,同规格的三元锂电池为0.9元/Wh,贵了20%以上,具体到一辆车上,起码相差9000元,而绝大部分车型的利润都没那么多。

  

三元锂电池为什么贵?就是钴元素太贵。钴不但是稀有金属,还是战略资源。钴价在2018年顶峰时达到68万元每吨,如今的价格在28万元每吨左右。

  

  

这么看起来,钴价格跌了很多。跌是有原因的,车企和动力电池企业在不断地推进技术向前,从少用钴到不用钴,过去一段时间都围绕在少用上,现在已经发展到不用钴的时代了。少用是指镍、钴、锰的比例,从5:2:3发展到8:1:1,也就是我们熟知的523电池和811电池,这三种稀有金属就是所谓的“三元”。如果完全不用钴,就变成了磷酸铁锂电池。

  

“零钴化”有两个关键性事件,其一就是比亚迪的新一代刀片电池的推出。比亚迪是以磷酸铁锂电池技术起家的,由于补贴政策倾向三元锂电池,不得不临时转换技术,以适应市场。难能可贵的是,比亚迪转向“三元”技术的同时,并没有放弃对磷酸铁锂电池的研发。新一代刀片电池的推出,可谓是一枚重磅炸弹。

  

  

比亚迪宣布会在2020年推出新一代的刀片电池,属于磷酸铁锂电池,能量密度能够达到“三元622”的水平,成本却低了30%。比亚迪表示该电池有300多项核心专利,寿命可以达到8年120万公里,搭载该电池的纯电动汽车续航可以达到500-600km。受此消息影响,比亚迪A股在三个多月时间里涨幅超50%,市值达到了1841.5亿元,超过港股吉利汽车的1340亿港币,成为我国市值最高的民营车企。

  

磷酸铁锂电池的材料在高温性能与循环寿命上均优于三元锂电池。2018年之前,磷酸铁锂电池的成本率为60%,应用刀片电池技术后可以达到90%以上。

  

  

另一个关键事件是特斯拉和宁德时代的合作,也包括特斯拉在弗里蒙特自己建了一个电池生产线,启动自产电池,而马斯克在几年前就明确表示特斯拉将会去掉钴。在特斯拉入华后,又传出了与宁德时代联合开发无钴锂电池的消息。

  

受上述两个消息影响,国际钴价大跌。虽然现在还是三元锂电池的天下,但是“去钴化”已然成为动力电池技术的发展方向,磷酸铁锂电池又回来了。说是30年河东,30年河西,其实是竞争带来的发展。正是由于两种电池的竞争,动力电池技术才得以不断进步,综合性能快速提升,成本也在不断下降,这对整车企业与消费者都是好事情。(文/《汽车人》张恒,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。

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