“我是一个理想主义者。我实实在在从来没有考虑过钱的问题，包括做这家企业，我把前面两家公司的所有财富积累砸进去了，一分钱没剩。”

“如果博郡不争做一个百年企业，只是在时代中间做弄潮儿，那么做几年就死掉了，没有任何意义。”

这是2019年4月16日，博郡汽车董事长、CEO黄希鸣在博郡汽车上海车展发布会后的专访会上说的两段话。当时的他一定没有想到，从举办品牌发布会至今不过短短不到一年的时间，这个耗费了他全部积蓄和多年心血的“新势力”企业，这么快就陷入了岌岌可危的境地。

博郡汽车董事长、CEO 黄希鸣

根据财经网的报道，近日有知情人士透露，博郡汽车要求员工自缴社保，除了个人缴纳部分需要自掏腰包，公司缴纳部分也要员工自己承担。

值得关注的是，这已经是近一年来，博郡汽车第三次被爆出资金问题。

去年5月份，博郡汽车曾被爆出“因欠薪、不发年终奖而被员工起诉，拖欠薪水员工多达800余人。”另外在今年2月14日，网络上公布的一份名为《天津博郡汽车有限公司关于工资延迟发放》的通知文件显示：“因公司股东南京博郡新能源汽车有限公司意向的政府投资未能如期纳入，致使本公司运营资金延迟到位，公司全体员工本月工资延期发放。”

如今，“要求员工自缴社保”一事的发生，似乎预示着这博郡汽车正在逐渐走向淘汰的边缘。

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生死边缘

事实上，博郡汽车的“没落”早就有迹可循。

一品君仍然记得，去年上海车展前夕的那场声势浩大的品牌发布会，的确让博郡这个成立于2016年的“新势力”企业短暂地崭露了一下头角。但是，真正让博郡“大火”的，并不是这场发布会。

去年4月底，与一汽夏利的一纸协议，不仅能让博郡汽车获得了生产资质，也为其正式进入新能源汽车市场打开了门路。按照双方签订的《股东协议》的约定，在取得营业执照之日起30日内，博郡要完成首期缴付出资10亿元，剩余缴付出资的10.344亿元则需在6个月内完成缴付。

今年1月14日，一汽夏利发布公告称，截至2020年1月13日，博郡汽车已以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元，其他注资资金正在审批流程中，目前有关各方正在积极推进。

可让一汽夏利没想到的是，他们没等到博郡剩下的注资资金，却等来了一条延期发放工资的信息。

今年2月14日，天津工厂（原一汽夏利工厂）的员工收到了这样一个通知：“继续休假，2月的工资延期发放，五险一金停缴，一切等通知。”

虽然天津博郡表示，延期发放工资的原因是“公司股东南京博郡汽车意向的政府投资未能如期到位，导致本公司资金枯竭”，但据内部人士透露，博郡和一汽夏利合资之后，正常发放工资的日子只维持了两个月，其中第一个月还是以投资款的形式打来的，而且只有1400万;而第二个月的工资却是博郡靠四处借款来勉强支付的。

另外也有资料显示，博郡汽车的2017年营业收入为1318万元，净利润亏损3亿元；2018年亏损4.79亿元。

除了接连爆出的欠薪等问题之外，博郡内部多位高管的接连离职，也反映出了博郡汽车的尴尬境地。

2019年9月，博郡汽车最早批员工之一、曾任可口可乐大中华区数字营销总监的张天，被传出辞去了其在博郡担任的营销副总裁职位；3月5日，曾经担任博郡汽车市场营销和销售副总裁职位的陈曦正式加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；3月9日，从领克刚刚“跳槽”短短数月、担任博郡汽车市场传播总裁的张震也在其朋友圈正式发布消息宣布离开博郡。

据澎湃新闻报道，张震早在春节之前就已离开博郡，现在只是办个手续。关于业内对博郡“资金链”断裂的报道，张震的说法是：“公司连去年12月份的工资到现在还没有发”。

从张震的言语之间不难看出，博郡汽车的资金问题，已经到了相当严重的地步了。

此外，作为与蔚来、小鹏等车企同一年成立的“新势力”，博郡在量产交付方面，也并未赶上。

去年4月份，博郡曾发布了两款电动SUV：博郡iV6和博郡iV7。其中，iV6作为其首款量产车，原本计划于2019年底实现量产，2020年一季度实现交付。然而今年1月份，博郡却在其官博上发布消息称，iV6将于2020年在天津工厂量产上市。这也就意味着，此前的新车上市计划被推迟。

众所周知，任何一家造车企业想要“得道”，都必须经历生产资质、融资以及交付三个阶段。虽然博郡汽车目前已经拥有了生产资质，但融资和交付方面依然还有很长的路要走。

此前有公开资料显示，博郡汽车目前已经完成6轮融资，最近一轮融资是2019年6月，由银鞍资本，盛世投资、中科产业基金等投资的25亿元。但从目前其面临的资金难题来看，似乎这些融资并未能帮助博郡解决问题。况且造车本身就是个“烧钱”的技术活，如果企业无法通过融资补上这个资金窟窿，就很有可能面临淘汰。

02

行业常态

当然，除了博郡汽车之外，目前的整个造车新势力行业中，也有很多的车企依然面临着各种各样的发展难题。

比如刚刚完成了2.35亿美元可转债融资项目的蔚来汽车，即便其今年以来已经发布了三次可转债融资公告，但是其目前的状态依然是“缺钱”。

蔚来汽车去年Q3财报中曾显示，截至2019年9月30日，蔚来持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额仅有19.607亿元，而其2018年资本开支和运营现金开支高达100亿元。今年虽然获得了几亿美元的投资，但是要想补上所有的资金缺口，恐怕还得再加把劲。

再比如造车新势力的“领头羊”特斯拉，虽然在全球汽车市场上早已打响了名号，而且也顺利实现了多款产品的交付，但是其却只有为数不多的几个季度实现了盈利。目前，特斯拉依然一直在不断地筹集新的资金。

此外，自去年底以来，“新冠疫情”的爆发也给这些新兴的汽车企业带来了严峻的挑战。相对于传统车企来说，这些企业不仅规模较小，其对资金的依赖也更强，而且它们抵抗风险的能力也相对更弱。再加上市场整体环境的影响，以及补贴退坡的加剧，越来越多的新势力开始被推向市场的边缘。

目前，虽然蔚来、哪吒、拜腾、零跑等企业已经陆续复工，但是距离全面恢复仍然还要一定的时间。

总体来看，现在摆在整个造车新势力行业面前的问题，除了资金和市场环境之外，还有各种生存的问题。其中，来自国内外传统车企向电动化转型的“威胁”，或许就能够“灭”掉一大批企业的希望小火苗，更别提还有新势力“鼻祖”特斯拉这个强劲的对手。

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路在何方

2020年，将会是造车新势力的生死存亡之年。如何才能找到出路，是他们最担心，也是最关心的问题。

正如清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世在接受《一品汽车》采访时所说：“造车新势力相比传统车企起步较晚，经验不足客观存在的事实，出现各种各样的问题也是在所难免，造车新势力想要取得更好的发展，必须勇敢面对问题并找到问题的解决方案。”

中汽联高级顾问、中国汽车资深专家陈光祖在接受《一品汽车》采访时曾表示：“目前造车新势力最大的问题是资金不足，需要想办法解决，例如和整车厂合作，这样可以将大量成本投入在研发上而不是建厂。”

另外也有业内人士指出，在汽车市场整体下行的当下，造车新势如果不能考“输血”来维持生命，就必须练成“自我造血”的能力，可以抓产品、抓品牌，以此来提高自身的市场竞争力。

当然了，除了产品和品牌等因素之外，造车新势力还必须利用好服务和运营等渠道的优势。毕竟汽车是卖给消费者的，如果消费者不说“好”，自己夸得再好，也没有办法把车卖出去。

眼下已是阳春三月，距离2020年结束仅有短短不到十个月的时间了。究竟谁能熬过这黎明前的黑暗，我们拭目以待。