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关于丰田汽车机油增多的诸多报道中，一个重要的佐证是不久前，丰田在北美召回180万辆汽车。人们希望这家国际级汽车企业可以一视同仁，将北美市场“更换发动机 ”的操作原样照搬到中国。
就此，双擎车型的机油事件，上升到了企业是否对用户一视同仁的问题上，掺杂在其中的问题症结，像浑水一样被越搅越模糊。
“死盯”北美召回毫无根据
为什么事情的真相越埋越深？大致是因为人们思考的方向发生了偏转，被部分不准确的舆论带歪了节奏。
抛开愤怒的情绪仔细审视这个问题，丰田的确在全球范围内发布了召回公告，但是公告的内容表达得很明确：车辆配备的燃油泵可能导致发动机运转不畅，从而出现车辆行驶中熄火，甚至出现车辆可能无法重新启动的现象。目的明确，矛头直指燃油泵。
不用过多解释，“燃油”与“机油”是两个截然不同的物种，前者的作用是为汽车行驶提供能量，后者则是保证机械结构不被磨损，零件运转顺畅，两者之间在理论上不存在交集。
即使机油乳化的原因是汽油蒸气的侵袭，这个“黑锅”也不应由燃油泵去背。一个只知道为汽油增加压力，输送燃料的装置出了问题，与机油是否乳化并没有关联，哪怕燃油泵的运转是正常的，该出现机油乳化还是会出现。
也就是说，北美的召回与国内车主申诉的机油问题，完全是风马牛不相及。即使厂家如美国一样采取同样的补救措施，也并不是对症下药，机油增多的根本问题解决不了。
不管召回原因是什么，像北美市场一样更换一台发动机，问题是不是就能迎刃而解？貌似不是。
本次集中爆发的机油增多问题存在两个怪异的现象，一是故障出现的时间是2020年，距离这一套THS II混动系统初次上市已经过去了小两年时间；二是除了吉林、黑龙江等极寒地区外，处于长江以南的广州、合肥、杭州等多地也出现了类似的问题，与本田机油门的爆发过程有着很明显的区别。
回想两年前的CR-V事件，几乎所有发生故障的车主都集中在北方的极寒地区，而且该故障的爆发时间也是新车上市之后的第一个冬季，破案线索十分明显。
最终的补救措施也并不复杂，只需要到4S店重新调整一下ECU程序，就能在任何工况条件下避免机油增多的事情发生。
机油增多的原因是什么？
丰田机油门爆发的轨迹则大相径庭。全新打造的THS II混动系统早就经过了市场的检验，并且其本身搭载的发动机也采用了自然吸气的配气形式，按照常理推算不应该存在CR-V一样的考虑不周。更何况，就算是极寒条件下真会引起燃混合气“窜气”的现象，发生故障的车辆也不应无规律地出现在全国各地，尤其是南方地区。
因此，最能合理解释这种情况的原因只有一个，那就是用户使用方式的改变。特殊时期，人们的出行半径减少，出行频率越来越低，毫无规律的短时间驾驶会令燃油车的进气道积碳变多，但对于混动车而言却存在着更大的隐患——低水温下的频繁冷启动。
由于混动车型的起步阶段主要依靠电机驱动，发动机在低负荷的情况下往往会保持熄火状态，因此工作温度爬升相较于传统汽油车要缓慢得多。
在发动机工作温度比较低的区间段，车辆冷启动时喷出的雾化燃油还没来得及与空气混合，就遇到寒冷的汽缸壁后发生凝结，而后又在压缩行程中被少量的刮进机油仓。再加上短途驾驶不允许水温升至正常水平，进入曲轴箱的汽油还没等车热起来被排出之前，发动机就已经停机。
日复一日地重复下去，就能轻松完成上万次的窜气，机油稀释就变成了正常现象，进一步就是乳化。如果正常的使用频率，发动机温度能在到达目的地停机之前上升到正常水平，也就不会在每一次行驶过程中都发生窜气。这就是为什么在上一个冬天，我们不曾听说有丰田混动车型机油增多的原因。
由于机油增多的技术问题过于深奥，设计汽车最核心的零部件，导致每一次发生此类事情，都能在用户群体中引起过度的恐慌。
当然，消费者越来越重视自己的权益并没有错误，但这次的机油增多的确和北美召回不是一回事。因为燃油泵的供应商中美不是一家，因此丰田在中国出现的机油问题和北美召回没关系。
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倒车雷达。太垃圾了。开始响了基本就要撞了。
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好好的车子大推出一台既能干活出现在正式场合的就满足了他后不是那
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