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节外生枝的混动车型机油增多事件，仍在网络上发酵。
似曾相识的场景，雷同的故事情节，不由人想起了两年前本田CR-V折戟“机油门”的历史。与昔日做对比，大家很容易将这两件事做出条理清晰的硬性关联：“先是本田，后是丰田，口口生生将中国当做主阵地的日系车企依次因为同一个问题翻车，还有什么信任可言？”
为了发泄情绪可以信马由缰，但想要弄清楚关键原因所在，还需要用专业的技术视角论证。事情的真相是，本田机油门的导火索是涡轮增压发动机，丰田机油门的爆发点是油电混动系统，二者从机械结构到工作原理的天差地别，注定导致他们机油增多的原因不同。
涡轮机翻车：压榨性能所致
回看两年前，本田大规模爆发机油增多故障的车型只有一种——第五代CR-V。
这款车型上搭载的发动机型号为L15BL，并匹配进排气正时功能，最大输出功率达到193Ps，封装置扭矩为243Nm。相比神车思域上搭载的L15B8发动机，CR-V所搭载的机型，最大动力提升明显，是第一代VTEC-TURBO系列发动机中，输出功率最高的一款。
动力提升对于车主来说固然是个好事，但对于机械工程师而言，在相同排量、相同材料的情况下做出一款功率更大的涡轮发动机，最合理的方法就是提供涡轮系统的增压值，让涡轮更卖命地工作，将更多空气压缩并“挤”到气缸内。这个挤压的力度，远超过了自然吸气发动机的水平。
在对比发动机性能时，我们能够看到自然吸气发动机的压缩比，往往大幅度高于涡轮增压发动机。这就是因为涡轮增压发动机已经在气体注入燃烧室之前，预先进行了一个压缩，被压缩的空气进入燃烧室还要进行进一步“压缩”，才能爆发出比自然吸气发动机更强大的动力。
当初CR-V的1.5T发动机同样存在这个问题。过高的输出功率就是用对活塞、气缸壁等部位更加惨无人道地压榨换取而来，燃烧室内的压力一定到达了超乎想象的程度，长时间满负荷的运转不至于损坏机械结构，但的确会在一些极端条件下引起连锁反应。
尤其是在比较寒冷的地区，车辆冷启动时喷油器喷出的雾化燃油还没来得及与空气混合，而且经过空滤器后的空气本来就存在少量水汽，在遇到寒冷的汽缸壁后发生凝结，然后在压缩行程中由于巨大的气缸内压力被少量的带进机油仓，因此不可避免地形成了机油增多的现象。
这也是为什么，当初所有的CR-V机油问题都出现在北方的极寒地区，而且后续的解决方案需要通过调整ECU控制动力输出，不再将发动机压榨到极限的原因。
油电混动“背锅”：非常规使用是“原罪”
天生的物理结构让涡轮发动机无法摆脱这种命运，但配备自然吸气发动机的丰田混动系统却不会如此。针对这个偶然事件，只有一种说法能够合理解释这个问题，就是用户的使用习惯改变了。
特殊时期，老百姓的出行方式明显不同以往。平常上下班通勤，大家基本都是早晚高峰出行，驾驶时长和距离都处于正常使用范围。而今，用户出行基本只局限在家门口买个菜，或者生活必需品的采购，通勤时间短，而且驾驶距离有限。
频繁的短途驾驶不会给传统汽油车增添什么苦恼，最多就是让积碳的情况加剧一些。可是，对于追求节能效率的混动车型来说却存在问题。
丰田THS II讲求的是汽油机与电动以最经济的方式实现“双擎”协同，车辆起步或低速行驶时，汽油机往往不参与工作并处于熄火状态，5公里的路程，至少有1公里不参与工作，这就会让发动机水温上升更加缓慢，很容易在没有到达正常工作温度之前，就停车熄火。
温度上升不到正常水平，机油仓内的曲轴箱通风系统就没办法把“混入”的汽油+水蒸气正常排出，由此就能导致油底壳内的汽油和水分越来越多。
假设一台4缸机冷启动时怠速在2000rpm，那么每分钟发动机要喷油4000次。每天重复上述过程不用多，就能轻松完成上万次的窜气，机油稀释就变得很正常了。
所以，混动系统发生的机油增多，解决起来无需大动干戈。
要么可以改写ECU，提升发动机水温上升的速度，让曲轴箱通风系统早一刻开始工作，要么可以像保养汽油车一样，不定期在快速路或者高速公路上行驶一段，既能维护电池的充放电性能，也能排干机油仓内混入的燃油液。在混动技术突破了内燃机效率的前提下，用户的维护方式，也应逐步适应新的技术趋势。
总之，混动车型的机油事件本质上并不属于机械缺陷或者质量问题，与涡轮增压发动机的物理缺陷不应被同等看待。
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