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在过去很长一段时间内，德系车在中国市场的地位都稍高于日系车，无论是市场占比还是用户口碑，都是如此。
最近几年，情况开始发生变化。
按照中国汽车工业协会的统计，2014年，德系与日系乘用车在国内的市场份额分别为20%和15.7%，两者相差4.3个百分点；到了2015年，两者的差距缩小至3个百分点；再到2019年，德日两系的市场份额都有显著提升，但差距进一步缩减至2.9个百分点。
与2018年相比，日系车在国内市场份额增加了2.5个百分点，年销量突破500万辆，达508.5万辆，较2018年增长了约4%。
细微的数据变动，反应出市场巨大的变化——日系车企在综合实力上，正在快速缩小与德系的差距。
在具体车型上，这种变化趋势体现得更为明显。在去年低迷的大环境下，第十代雅阁、第八代凯美瑞、第七代天籁等标志性的日系车均取得十分可观的市场表现，相比之下，众多曾经热销的德系车型，只能在逆市中靠大幅终端优惠来维持自身销量。
如果要进一步阐明日系车的进步，那从技术角度去分析就最好不过了。
最能体现车企技术实力的，是动力系统。“两田”通过混动技术已对德系车形成了差异化优势，而日产则通过一种更“硬核”的手段——进军德系车长期占有优势的涡轮增压领域——来呈现自身的技术魅力。
说起涡轮增压，人们首先想到的多半会是大众，因为它是国内涡轮增压技术普及得最早、最广的车企。
早在2004年，自然吸气发动机依然是国内市场的主流，当时大众就在帕萨特上搭载了一台1.8T涡轮增压发动机，使这款大众主力轿车有着比同排量车型更强的动力和相对较低的油耗。
随后，大众在中国市场投放了多款不同排量的涡轮增压发动机，其中最著名的就是搭载于帕萨特、迈腾、A4L等车型上的EA888型2.0T发动机，这台发动机集合了缸内直喷和可变气门技术正于一身，一度成为了涡轮增压技术的标杆机型。
在涡轮技术的应用上，大众有着其他车企难以比拟的先发优势，可是在可靠性和稳定性方面，大众的表现并不完美。最受人诟病的，就是烧机油的问题。
大众EA888发动机在运行时会保持较高的水温和油温，目的是为了提高燃烧效率，但由于缸体和活塞的材料不同，在高温环境下，容易导致活塞环与气缸壁间的间隙增大，让机油过多地进入燃烧室，产生烧机油的情况。
烧机油会对发动机造成各种负面影响，轻则会使积碳增多、油耗增加、动力减弱；重则会让发动机出现拉缸，造成不可逆的损伤。
其实不光是大众，大多数德系车企发动机都会出现烧机油情况，问题根源正是过高的发动机温度。换句话说，德系发动机的高性能，是以牺牲发动机的寿命为代价的。
有没有一种方式，让涡轮增压发动机在拥有高性能的同时，又能保持绝佳的燃油经济性和极高的可靠性？当德系车企还在对现有技术不断改进时，日产拿出了一套更全面、更强大的方案——VC-TURBO可变压缩比涡轮增压技术。
要注意的是，可变压缩比技术并非日产首次提出的，早在上世纪80年代，已有不少车企涉足这一领域，但日产是目前唯一成功量产此技术并实现商业化的车企。对此，日产共花费了20年时间去研发，并赋予其一个响亮的名字——超变擎。
英菲尼迪全新QX50，是首款搭载“超变擎”2.0T发动机的车型，而让“超变擎”获得更大市场影响力的，是第七代天籁。
对于大多数消费者而言，德系涡轮增压车型以强劲动力著称，而日系车采用涡轮动力的本就不多，在消费者心中也没有形成显著的技术标签。后发而至的“超变擎”，靠什么来改变人们的固有印象？
强劲动力，就是最好的答案。
搭载“超变擎”2.0T发动机的第七代天籁，能输出185kW（252Ps）的最大功率，以及380Nm的最大扭矩。综合动力水平丝毫不亚于一线豪华B级轿车的高功率版，与大众帕萨特、迈腾相比，无论功率还是扭矩，第七代天籁都有着明显的优势。
实际加速成绩更能说明问题。在“超变擎”2.0T发动机与CVT变速箱的搭配下，第七代天籁0-100km/h加速成绩仅为6.4秒，比帕萨特380TSI足足快了一秒！
要知道，对于售价在30万以下的合资B级轿车而言，0-100Km/h加速时间小于8秒的，已能被归为动力强劲的一类，小于7秒的更是寥寥可数。更重要的是，天籁2.0T车型的起售价仅为21.68万，顶配售价为26.98万，在价位相近的同级轿车中，还真找不到一台动力比其更强、加速比其更快的车型。
动力就像存款，并非每时每刻都要全数释放，但更强的动力能让用户拥有更从容、更有底气的驾驶体验，这是汽车高级感的源泉！
在消费者同样关注的油耗方面，得益于可变压缩比技术，天籁的“超变擎”发动机在低负载工况下，压缩比可达14:1，能最大程度地节省燃油。在工信部的测试中，其综合百公里油耗仅为6.6L/100km。
一般来说，汽油发动机的压缩比越高，它对燃料的利用率更好，动力性能和燃油经济性就越好。可是，涡轮增压发动机不适合在压缩比过高的环境下高负荷运作，因为其进气压力和温度本就比自然吸气发动机高，压缩比过高，不但会导致油气混合物提前燃烧，产生爆震，更会恶化发动机的工作环境，烧机油、漏机油等一连串的问题会更频繁地出现。
日产的“超变擎”发动机，则能有效解决上述问题。它的压缩比能在8:1-14:1之间自动调节，在高负载工况下，压缩比会降至最低值，有效地避免了爆震的产生，同时使活塞、缸体、气门等主要部件在相对“舒服”的状态下运行，让强劲的动力更稳定地释放，发动机整体寿命也得以延长。
除此之外，日产“超变擎”发动机还采用了双喷射方式（缸内直喷与歧管喷射）、双燃烧循环（奥拓循环与阿特金森循环）、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵等先进技术，目的都是为了在满足性能的同时，优化燃油经济性和耐久性。
至此，我们不难看出日产“超变擎”发动机与德系传统涡轮发动机的根本差异：“超变擎”的技术核心，是通过压缩比的实时调整，让发动机在各工况下都保持着最合理的工作状态，最大程度地发挥能效和动力优势；而德系发动机则是为了达到更高的性能指标，不得不将各零部件的承受能力都推至极限。
日产VC-TURBO 2.0T发动机已在2019年、2020年连续两次入选“沃德十佳发动机”榜单，这与其领先的设计理念有密切关系。
设计理念的不同，产生的结果不光体现在账面数据上，在看不见的地方——如稳定性和可靠性，日产“超变擎”同样有着出色的表现。让发动机的综合性能得到全面提升，而不是顾此失彼，这才是可变压缩比技术的价值所在。
毫无疑问，德系车在涡轮增压技术上有着巨大的先发优势，它们是中国市场涡轮时代的最大受益者，无论是市场占有率还是用户口碑上，都收获得盘满钵满。
随着汽车技术的快速更迭，消费者的认知水平也在迅速提高，在动力系统百花齐发的当下，人们对发动机的要求变得更高。越来越多人认识到，一台优秀的发动机不仅要动力强劲，能效、稳定性、耐用性也是同样重要的技术指标。
很显然，动力系统的竞争已从最初的“拼参数”，进化到如今的拼综合性能。通过对传统涡轮增压技术的一次革命性升级，日产的“超变擎”发动机有着明显的后发优势，不但动力和能效数据都比德系竞品出色，在可靠性方面更有着本质的提升，它让涡轮增压这一不再新鲜的技术，发挥出全新的技术魅力。
以往，面对德系车，日系车企主要依靠性价比高、耐用性好等技术含量相对低的方式去竞争。如今，日系车在保留固有优势的基础上，以更先进的技术形成了独特的竞争力。
随着“超变擎”发动机的导入，第七代天籁的市场表现也得到了稳健的提升，再结合市场大环境的情况，我们可以得出一个结论：德系车的技术优势已开始逐渐淡化，日系车凭借新技术取得市场主导地位的时代，已经到来。
文 | 超人
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