从去年11月7日双方达成协议算起，丰田和比亚迪之间构建BTET花了小半年的时间。虽说丰田早先几年对纯电动车不很感冒，但最近它又开始展现兴趣，个中的迫切感大概是双方迅速牵手的重要原因。

就技术优势而言，两家公司在电动化领域各有所长：丰田长于油-电混合动力系统的研发，其THS系统已然经历二十多年的进化，对能量控制策略有着深刻而独到的理解；电池业起家的比亚迪则相对更看重纯电车型，力推的王朝系列都有着纯电版本。

考虑到商人都不太可能主动做亏本生意，这次成立的BTET大概会成为双方互相取经的一座桥梁：丰田借此次合作向比亚迪讨教纯电动汽车制造经验基本可以确定，而作为交换，比亚迪有可能会得到关于THS和一些“第一眼看不到”的制造经验（比如底盘设计和调校）。

按照刚刚被指派为BTET董事长的岸宏尚（丰田侧最高职位者）的说法，新公司成立的目的是“让双方工程师互相切磋，从而开发出中国消费者喜爱的、性能优异的纯电动车”；总经理赵炳根（比亚迪侧最高职位者）也表达了差不多的意愿。

另一方面，根据此前的协议，双方牵手后的新产品很可能会用到比亚迪去年刚刚搞好的e平台，并将使用丰田logo。这对丰田而言将是一次新的突破，参考一下广汽丰田的情况不难发现，此前凡是有中方技术背景的车型，全都不带丰田标。至于会不会有贴牌的应付行为出现，这个现在不太好说，还是看双方工程师交流时的诚意吧。

关于新车，还有一个问题：它们的生产任务将由谁担起？答案恐怕也不难猜。就在上月初，一汽丰田在天津投资建设了一家新工厂，且在当时就已宣布，其产品线将与已有的泰达工厂有所区分。在这个节骨眼上开建的天津新工厂，如果不能在日后承担BTET新产品的生产任务，反而才会奇怪。

与海外车企牵手成立新公司的事情比亚迪以前也干过，而且方向同样是纯电动车。没错，它就是腾势。

就产品阵容来看，腾势并不能算多么成功：在大家都开始研发电动化车型的时候，无论比亚迪还是奔驰，在宣传自家产品上花的精力都明显更多，夹在中间的腾势直到去年年中才凭借有点“缝合怪”感觉的Concept X找回一点存在感，而此时比亚迪已经是市场上的巨人，而奔驰的EQC也早已成熟。

腾势的尴尬处境倒也未必是国内外车企合作的必然。对奔驰而言，一个听上去和自己八竿子打不着、总部也与自己相距甚远的品牌自然很难产生足够吸引力，输血自然更没得指望。考虑到这一点，也许长城牵手宝马的合作会和这次BTET的成立更加相似。

与腾势的模式不同，长城与宝马合作成立的光束公司主业会先集中在电动版MINI之上——这和BTET产品先贴丰田标的做法套路基本一致，通过已有品牌先把新生公司盘活，等到新公司有了足够的技术和人气积累，再让它们自主发展。套用到BTET上，这种思路大概相当于丰田逐渐搞明白纯电动车制造的关键问题，不再局限于比亚迪e平台造车。比亚迪和丰田都是比较务实的选手，有腾势的前车之鉴，相信这会是双方都能接受的发展道路。