文章开头想打一个比方，几天前教育部官宣了高考时间的延迟，大家的第一反应都是这对高三学子来说是好事，备考时间更充分了。但我认为这需要一分为二的看，由于备考时间大家都一样，成绩原本就是水涨船高的事，所以30天的延长对大部分好成绩的学生来说是机会，也可能变成不自觉少数人“明日复明日”的托辞。  

这和新能源市场一样，救市政策对大多数真正在造车的企业来说是救命良药，但也可能是巨婴企业的毒品，大概率会加速他们的死去。

3月31日，国务院召开常务会议，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。政策的出发点，是国家对企业的支持，对消费的鼓励，而在政策的背后，我们更应该看到随着近两年补贴的逐步退坡、经济的下行国内新能源企业的一地鸡毛。

新能源重灾区  

疫情之下，我国汽车市场快速冰封。中汽协数据显示，1-2月，我国汽车产销分别完成204.8万台和223.8万台，产销量同比分别下降45.8%和42%。其中，新能源汽车的产销降幅更为惨烈。1-2月，新能源汽车产销分别完成5.3万台和5.9万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。

宏观看，疫情之下新能源成为重灾区主要与前两年补贴大幅退坡，新能源的成本压力上升产品价格普遍上调有直接关系。并且从去年开始，经济形势的不乐观，大部分原本笃定的投资者相继从国内的新造车中抽身，也给整个行业蒙上了一层阴霾。

从新冠疫情节点看，新能源推广的这几年，对销量贡献最大的还是集体采购、共享汽车公司等B端用户。受疫情影响，新能源车需求和供给两侧都出现重大问题。需求端乏力，疫情导致网约车体系受到影响，部分网约车租赁公司面临司机退租、车辆空置的致命打击。

眼下，可以说是新能源拼“余粮”的时候，有钱的勒紧裤带，没钱可用只能靠大幅裁员来环节压力。很显然，国内新能源企业已经来到了生死存亡的关键时刻。

政策续命不救命  

那么本次政策的出台，对眼下的新能源能有多大刺激作用？事实上，本次政策既没有大家期待的重拾过往更高补贴力度，也没有按既定政策计划取消补贴，只是给出了一个延缓的期限。这里面有两层含义值得注意：

首先，此次并没有因疫情推出短期扶持新政，说明国家并没有因疫情改变对新能源汽车发展既定规划，不支持纵容此前新能源的粗暴发展，尊重新能源市场的发展规律。

其次，给出了三年的期限，表明了对新能源的支持态度，希望企业能用缓冲期来应对补贴退出后成本上升的压力，做好应对。同时也给企业吃了一颗定心丸，但前提是你要有能力挺过这三年，长远看是利于新能源市场的发展的。

所以总的说来，从政策中足以窥见国家对新能源的态度：坚定新能源赛道由补贴主导逐步向市场主导，但在恶劣的经济大环境下，给予企业充分的缓冲期来应对。说直白的一点就是，给不了你解药，但能帮你短期扛一扛，最终何去何从还得看自己的造化。

新能源企业何去何从  

自2019年补贴退坡后，新能源市场的整体销量呈逐步下滑趋势，总销量约为51万辆。综合今年疫情影响、车型价格整体上移以及部分城市汽车刺激政策等各种因素看，2020年新能源市场销量依旧不乐观，将加速进入淘汰赛。

无论是造车新势力的存亡，还是传统企业的新能源发展路都值得重新探讨。

先说造车新势力，相信无论是哪一家当下最需要的都是资金。此前有造车新势力的掌门人就说过，现在每一家新造车企业想的都不是明年怎么办，而是下个月怎么活？所以他们要想生存下来，首先要求投资人有着源源不断的融资能力，这时候已经不是人脉关系能解决的了，而是需要靠大树，比如李斌在高瓴资本退出后，就一波三折找到了前期有合作的江淮背后的合肥政府，用总部的落户换回了100亿元续命钱。

当然，合肥政府愿意埋单，也是看在蔚来目前体系较成熟，并且已经有市场认可的产品，这点很关键。毕竟，在这个前提下只要资金到位，市场稍好，加强销售提升销量，就有流动资金。目前符合这一条件的造车新势力仅仅有蔚来、威马、小鹏。可以肯定的是，那些还停留在PPT，概念车的企业几乎是很难翻身。

再看自主企业的新能源发展，有部分企业在尝试，但明显感觉乏力。主要原因还是市场大环境的不好，让自主品牌本就面临传统汽车和新能源汽车市场的双重压力，皮之不存毛将焉附，所以大部分企业都选择观望。仅有比亚迪、吉利、长城、广汽、上汽等实力雄厚的企业在试水，研发、营销、渠道投入不菲，但市场反响不尽人意。

相比自主，合资企业的新能源计划则是在保守、且稳步的推进过程中。不少合资品牌，今年都有新能源车型的推出计划，比如南北大众、奥迪、丰田、现代。而除了现有品牌之外，一些跨国企业还在国内寻找更合适的伙伴来开展全新的新能源项目，比如吉利SMART，昨天刚官宣的丰田比亚迪等。

总之，国内新能源的发展很明显已经来到了一个新的拐点。三年的时间点，表面看是政策给出的一个缓冲期，实则是市场给新能源企业设定好的，向死而生的最后期限。