对于雷克萨斯来说，加价提车还要等待多时已是过往，现如今，诸多经销商为了清库存回笼资金，已推出优惠活动，优惠甚至涉及最为热门的ES。尽管日本工厂暂时停止生产，因欧美需求大幅减少，海关未全部出关等原因，雷克萨斯国内供应并不会因此受影响。

长期在华畅销的雷克萨斯，得益于深谙消费人群心理，契合其购车需求。但近来种种迹象显示，雷克萨斯在华品牌号召力恐难如旧。

库存周期延长，终端减价促销

“ES 200现在就有现车，官方售价29万，我们最近在促销，能在这基础上再优惠，具体售价多少您可以到店和我们谈。”北京广通雷克萨斯4S店一位销售人员对中车网说。

该销售员还透露，除了ES，雷克萨斯旗下的CT、NX等车型价格也都有优惠，活动持续到这个月28号。过去ES车型经常没有现车，需要提前预定，等待两三个月才能提车。现在推出优惠活动，是因赶上疫情，老板着急回笼资金。

最后该销售员表示:“啥时候有时间，可以来店里看下车”，语气无不带着急迫。

中车网电话询问北京花园桥雷克萨斯4S店，得知该店NX、CT目前也有两万左右优惠价，ES暂时没有优惠，和官方建议售价一致，一周左右都可提车。

在网页上输入雷克萨斯，显示“4月10日北京雷克萨斯特卖，雷克萨斯全程优惠”，强调“优先提车、买贵补差、全市正规4S店合作”。

汽车咨询公司泰博英思创始人孙木子对中车网表示：“雷克萨斯最近终端降价很正常，经销商在春节前后估计补充不少库存，希望尽快销售得到回款。疫情本身是突发事件，丰田这边应该是按照疫情前的情况来安排发货，后面调整对经销商发货量也需要时间周期，终端降价是短期现象”。

对于经销商当前库存状况，雷克萨斯一位内部人士回应中车网，雷克萨斯库存在业内处于低位，经销商通常仅备半个月库存。不过当前库存的确高于往常，“但还处于正常状态”。

经销商库存上升同时，雷克萨斯正因疫情遭受销量滑铁卢。据悉，雷克萨斯今年2月在亚洲共售出5660量，在中国境内销售不足4000量，同比跌幅超过60%。对于雷克萨斯2月这一销售数据是否属实，公司相关人士并未回应中车网。谈及3月终端销量是否出台，该人士回复已统计完毕，但不便对外公布。

雷克萨斯是目前丰田旗下唯一豪华品牌，诞生于1983年，最先在北美推出，在中国曾被命名为“凌志”。目前该品牌仅在美国、日本建立生产基地，今年年初，在印度丰田工厂建立一条生产线。因全球工厂数量较少，与竞品相比，雷克萨斯产量有限。

豪华感内饰、维修率低、保值率高等原因，令雷克萨斯在北美畅销。近年来，雷克萨斯提出，车主一经购买，10年20万公里免费维修保养，在低廉使用成本吸引下，雷克萨斯在华亦发展顺利。

疫情发生前，雷克萨斯在华销量逆势增长，2019年全年，雷克萨斯在华共售出20.2万辆，同比增长25%，占其全球总销量26.4%。

市场热度下降，停产不影响提车

孙木子认为，过去10年来，雷克萨斯在故障率、耐用性方面表现非常突出，在中国已经形成良好口碑。从保值性看，雷克萨斯算保值率最高的燃油车之一。此外，其产品的供需管理做得不错，虽然目前NX、CT系列产品相对老化，但没看到生产和需求方面出现大问题，管理好生产和订单供给之后，终端就不需要通过剧烈杀价，才能把产品卖出。

然而，与昔日需提价才能提车状况比，现今雷克斯斯市场热度似乎有所减退。据报道，雷克萨斯旗下的最热门车型ES，2019年间经销商手中常常没有现车，消费者若想购买必须提前预约，需要加价2到3万，才能在1到3个月后提车。2019年末，因涉嫌价格垄断，丰田被罚8700万元。

与雷克萨斯同属豪华二线品牌的凯迪拉克、沃尔沃虽2019年在华销量上涨，却是在价格不断下探之下获得，且二品牌在华均建立生产基地。而雷克萨斯目前在华尚未生产，仍是纯进口身份。

疫情下海外需求锐减，影响雷克萨斯产量，然而，其本土工厂停产并不足虑。近日，丰田方面宣布，4月3日起，将暂停日本九州宫田工厂在内5家工厂生产，最晚本月15日重新启动工厂。

据悉，九州宫田工厂负责生产雷克萨斯CT、ES、NX、UX、RX等车型，该工厂生产的雷克萨斯90%以上供应海外市场，绝大部分出口到中国。

对于日本工厂暂停生产，是否会影响中国市场供应，前述雷克萨斯内部人士告诉中车网，九州工厂停产对中国市场基本没有影响，该工厂本身产量足够供应中国市场。再加上北美和欧洲因为疫情比较严重，需求量大幅下降，现在物流交通也不通畅，进一步影响当地销售。  

“欧美市场需求量减少，部分原本出口当地的车就能调整，改为供应中国市场。而且日本工厂停产时间并不长，不到半个月，我们目前在海关有现车，海关在逐步出关，不会对整体销售造成影响。”该人士强调。

乘联会秘书长崔东树对中车网说：“雷克萨斯日本工厂停产是因为他们没有需求，并不是现在不能造车。日本前期并没有因疫情停产，库存相对富裕，现在情况是雷克萨斯即便生产线不停，受疫情影响也卖不出去，生产被迫因销售跟不上而暂停。”

据报道，竞争对手沃尔沃反而开始雷克萨斯昔日做法，购车人接受终端销售加价，才可提车。

受益深谙消费人群，后续品牌价值将回归？

另有业内人士认为，雷克萨斯在华销量下滑、终端降价仅是开端，后续其品牌价值会回归。汽车分析师贾新光对中车网透露，雷克萨斯刚推出来时，并未在日本打开市场，在中国属于豪华品牌之列，多少有些身价提升。

崔东树更是直言：“雷克萨斯虽在中国依然畅销，但与凌志时代相比已显没落，过去雷克萨斯是国内走私车“重点对象”，在国内算数一数二豪华品牌。”

90年代，“凌志”在国内到手价接近70万，但在人们眼里堪比奔驰、宝马，颇受欢迎。“凌志”也成为好车、豪车的代名词。因美国出身身份，“凌志”早期受到在美华人、福建、广东工厂老板追捧，这一历史阶段奠定雷克萨斯在中国品牌基础。彼时，雷克萨斯供应量更为有限，加之汽车相关信息渠道较少，相比今日，雷克萨斯更加供不应求。

汽车分析师史剑飞对中车网说，在欧洲，雷克萨斯的竞品是迈腾和帕萨特，售价也相对接近，折合人民币20万左右。全世界来讲，雷克萨斯品牌的豪华属性相对差，认可度并不高。

“雷克萨斯ES和凯美瑞共用很多模块，在欧洲人眼里就是高端凯美瑞，并没有很高的技术含量，这是业内所共知的。豪华品牌普遍在发动机技术、变控技术、互联网功能上某一方面突出，雷克萨斯在这些方面并没有亮点。但雷克萨斯有个豪华品牌普遍缺乏的东西，就是可靠耐用，这也形成了雷克萨斯的竞争力”，史剑飞分析道。

雷克萨斯作为入门级豪华车，在华长期热销，得益于契合消费人群心理。刚富裕起来财富新用户，事业尚在初期、建立家庭不久，他们购置新车时不希望购买量产品牌，但对高价豪华车又无力支付，希望买到一款好用耐用，使用成本低的车。

在史剑飞看来，中国从改革开放后，一直处于财富新贵崛起阶段，这类人大部分是靠自己劳动报酬积累财富，不倾向于选择宝马、奥迪等养护成本较高车，雷克萨斯10年20万公里保修，对这类人群有强大的感召力。可以说，雷克萨斯把对应消费群体的特征研究的很清楚、准确。

“奥迪、宝马还没近入中国时候，凌志是我们走私重点车，那时候严重供小于求，所以导致它的溢价比较高。现今雷克萨斯的供应量提升，购买早不需要走私，售价、受追捧度已不及从前。后续我们的信息渠道更多，汽车市场更开放、供应更充足时，包括雷克萨斯在内的更多品牌，在华都会回到国际市场应有的地位。”史建飞表示。