日前，汽车头条APP从一汽集团官方获悉，现任一汽奔腾轿车有限公司总经理柳长庆将调往一汽集团战略管理及商业规划部担任总经理；主管营销的一汽奔腾轿车有限公司副总经理杨大勇调任马自达营销事业部。

与此同时，隋忠剑将担任一汽奔腾轿车有限公司副总经理，主持工作；王胜利接任一汽奔腾轿车有限公司副总经理，主持奔腾的营销工作。

巧合的是，近期一汽集团也发布了其一季度销量。一汽集团共计生产整车556948辆，同比下降27.6%；销售整车607675辆，同比下降22.6%。其中，奔腾、红旗均逆势取得双位数增长，而合资品牌的表现则不太理想。  

两条新闻放一起品味，常常能尝出不一样的味道，此时此刻，徐留平对旗下各个品牌的频繁调换究竟有何缘由？

集体调整，高管年轻化

认真算起来，从2019年年末至今，据汽车头条APP不完全统计，一汽集团已至少有10位高管进行人事调动，其中，王胜利在近一个月的时间内，连续调任两次，在车圈内实属罕见。

从合资调到自主，从自主调到合资，最直接问题，依旧是那个怎么也绕不开的“寒冬”。  

在车市萧瑟和疫情“冰封”的双重逼仄下，不确定时间的复苏，焦灼的情绪，夹杂成一团难解的线球。有多少人能摆脱“冰封”阴影，去积极乐观维持自家汽车销量上涨？恐怕即便是那些曾在销量红利里享受春风的头部车企们，其未来在打江山的路上，也要如履薄冰，小心翼翼。  

困境之下，常规操作“换人”再次上线。细看表内高强度的人事变动，前有肖肖成为一汽轿车史上最年轻的高级经理，后有王胜利二次履新，一汽高管年轻化似乎已经成为一种新趋势。

年轻人上线的背后，是时代的变革。  

当下，各行各业或多或少都迎来了变局，汽车行业也不例外，“危中有机”的戏码不断上演，时刻刷新着业内认知。据《2019中国汽车消费者洞察报告》显示，90后在汽车市场中的消费占比不断提升，预计2020年，90后在中国汽车市场中的消费占比将达到45%以上。与此同时,有数据指出:红旗品牌80后、90后车主占比已达60%以上。

用户年龄的不断下探，年轻人的消费比重愈发增加，既定的消费习惯也在潜移默化中不断变化，越来越多的人不再紧盯一个品牌，而是重新审视产品本身，整个行业的数字化趋势明显。年轻消费者也更偏向于新技术、新玩法以及新营销，成为过往沉浸于传统的车企们，难以突破的创新天花板。

虽说是难以突破，但也并非不能突破。“努力到不能再努力，创新到不能再创新。”2017年，刚刚上任的徐留平提出了“合资反哺自主”的思路，进入了对一汽集团架构与人事的调整模式。  

历时近三年，管理层和发展策略都进行多次调整布局，稳住了一汽集团的大方向，开启了一场场全面系统性的革新。不论是当下胡绍航、柳长庆、王刚等集中于销售领域的高层人员变动，还是此前发布的全新车标，提出H、S、L和Q四大系列车型的产品线布局，都是徐留平在一汽集团发展中心上的平衡权宜。

红旗是棋眼  

半年三次将高层从合资调往自主，其中，两次是反哺红旗。

结合一汽红旗最新的月销量来看，徐留平这场改革已是初见成效。今年4月，一汽红旗销量突破14500辆，同比增长168%，环比增长69%；1-4月累计销量突破39,500辆，同比增长111%。反观车市，据中汽协数据显示，4月我国汽车销量预计200万辆，环比增长39.8%，同比增长0.9%；1—4月累计销量预计567万辆，同比下降32.1%。

数据背后的现实是，进入后疫情时刻，大多数车企依旧未能缓过气来，从下调月度销量到放弃全年目标，层出不穷的是，面对现实的妥协。困境之下，有人妥协，自然就有人逆流而上，例如红旗、解放、奔腾三大自主品牌均未调整2020年销售目标。  

今年年初，徐留平曾豪言许下，新红旗今年将达成20万辆销量目标，2022年力争40万辆，2025年迈步60万辆，2030年冲击100万辆。同时，新红旗未来五年形成四大系列21款产品的完善布局，今年量产L3级自动驾驶，2021年实现L4级自动驾驶量产。

然而，豪言的伴随者的往往是冷水。截至4月份，一汽红旗仅完成全年任务20万辆的19.75%，失去三分一的时间，要想完成年度目标难度不小。曾经的战略定位失准，渠道建设滞后，错过最佳时机，今天又该如何将知名度转化为市场占有率？

回看过去的2019年，或许能找到答案。  

产品方面，红旗H5、红旗H7、HS5、HS7等车型的先后上市，填补了红旗品牌在中国汽车市场最核心领域的产品空缺；品牌营销方面，“国潮+年轻化”的营销举措，从品牌、产品、销售、服务、生活及文化多层面刷新用户体验；渠道方面，红旗经销商网络从2019年初开业的104家红旗体验中心，已扩展至突破200家。

客观来说，这是产品、渠道和营销的实力，也是今时今日，其依旧能够硬核“不变”的底气。

回归到文章的开始，徐留平对旗下各个品牌的频繁调换，究竟是缘由几何？说到底，为的也是这未来依旧能够“不变”的底气。