早在4月21日，有媒体曝出，大众集团将出资7.4亿美元（约合人民币52.4亿元）收购国轩高科30%的股份，入主国轩高科。但已经过去了一个多月，除了国轩高科的股票在5月20日停牌，之后就再也没有相关消息爆出。

不过就在昨天5月26日晚，国轩高科股份有限公司终于披露了股权转让事宜的最新进展，但仍未公布战略投资者等具体信息。

公告称，经公司与实际控制人李缜、控股股东珠海国轩及战略投资者商讨论证，本次交易方案初步确定为李缜及珠海国轩向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排，同时公司拟向战略投资者非公开发行股份。

大众收购国轩高科股份的传闻，其实由来已久，最早可追溯至2019年8月。当时，有报道称，大众正探索对中国零部件供应商进行潜在投资，考虑入股或同中国电池企业建立合资公司，以达到在中国汽车市场获得关键技术的目的。而国轩高科则是被考虑的企业之一。

此后，有媒体称，大众计划通过折扣私募股权配售方式，收购国轩高科20%的股份。当时，国轩高科回应称正在和大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，但并未就具体合作方式、内容、价格等具体方面达成一致意见。不过，这一消息进一步印证了大众收购国轩高科的传闻。但后来，因为疫情的影响，这一计划被迫搁置。

助推大众电气化转型

其实想想，大众为什么要入股国轩高科？

这就不得不提大众近几年的电动化转型。作为传统车企的领头羊，大众的转型最为决绝，近乎背水一战，而且正以排山倒海之姿向我们走来。  

作为一个在中国深耕几十年之久的企业，大众产品的国产化率已经非常高，这点从它这些年的表现就能看得到。但大众在电动汽车方面却是一个新手，其在电动汽车方面的探索并不成熟，电池如果不能自产，则需要付出巨大成本。

因为动力电池作为电动汽车的“心脏”，占据大部分成本，也是车企最看重的利润点之一。因此，有业内人士称认为，到2030年，大众在中国每年至少需要300GWh的动力电池供应。而去年全球动力电池的出货量仅为116.6GWh，只是大众总需求的一半左右，届时定将面临供不应求的作用。也就是说，如果动力电池不能实现国产化，势必会让大众付出更多成本的代价。

当然大众并不愿意为此买单，并且已经开始有所动作。就比如说，大众直接扩大供应商的列表，增加电池来源。2019年7月，大众称其已经从宁德时代、LG化学等处获得500亿欧元动力电池订单。但事实上大众并不满足于此，同时还投资电池企业合资创办电池工厂，自己生产电池。

2019年6月13日，大众称将投资9亿欧元，与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池，双方将在德国下萨克森州建立一个动力电池工厂，并于今年开工，2023年底或2024年初将正式装车。

此外，大众还在德国萨尔茨吉特建立了一个“卓越中心”，聚集众多电池开发、采购和质量控制的专业人士，负责大众所有的电池单元研发、采购及质保工作。也就是说，大众在组建自己的动力电池研发团队，为的就是真正掌握动力电池的研发技术。

由此可见，大众在动力电池方面有巨大需求空间，做出与入主国轩高科的决定，并不意外。对大众来说，这个举动不仅能保证大众动力电池供应的效率，还将为大众节约数以亿记的成本。

低成本高密度的电池产品更受青睐

国轩高科凭什么获得大众的青睐？  

咱们先看一组数据。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2019年我国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代装车量31.46GWh，排名第一；比亚迪装车量10.75GWh，排名第二；国轩高科3.43GWh，排名第三。

由此可见，国轩高科的竞争力和发展潜力是非常大的。而且国轩高科作为江淮汽车的重要电池供应商，与大众的关系自然要更加密切。江淮自与大众成立合资公司之后，便实现了共线生产，甚至还共享了一部分零部件供应商。国轩高科不仅电池质量高，而且还是江淮汽车的老牌合作商，所以对于大众来说是非常值得信任的。 

同时国轩高科在电芯技术方面有很强的造诣，甚至比宁德时代还要更强一些。选择这样一个拥有巨大发展潜力的合作伙伴对于大众来说也是非常明智的。而且国轩高科现有年产能为16Gwh，规划产能达35Gwh，基本可以满足大众汽车短期内的需求。

事实或也是如此。国轩高科是中国国内少数主打磷酸铁锂的动力电池公司，主要为乘用车市场提供磷酸铁锂能量密度达140Wh/kg的产品。另外，今年2月份，国轩高科还对外宣布量产的磷酸铁锂电池的单体能量密度已经达到200wh/kg，赶超宁德时代的三元锂电池及比亚迪最近发布的刀片电池的能量密度。这或许暗示，如果大众完成此次收购，国轩高科将凭借低成本高能量密度的产品优势，成为大众抢占全球新能源汽车市场份额的大招。

综上来看，大众之所以会选择国轩高科作为合作对象还是经过了多方面考量的，除了看重它的发展潜力和技术水平之外，中国动力电池市场形势也是大众做出这个选择的重要原因之一。