从顺风顺水到逆水行舟，汽车市场一路披靡的可能性遭遇中途折戟。突袭的疫情不仅打乱了人类社会的发展节奏，也深刻地影响了汽车产业底层运行逻辑。

在这场无声的战役中，那些未知的、不确定的风险一直躲在暗处静静凝视。枪响后再无宁静，汽车市场反扑的前提势必经历一场带刺的转型，这一过程中，需要梳理从前被遗漏的隐秘细节，更要树牢底线思维，形成清晰的应战思路，方能以从容不迫的底气直面下半场挑战。

2020年开年之际，我们还以为澳大利亚的火灾是今年最大的新闻，直到新冠疫情的到来。

成千上万人的生命遭受着疫情的威胁，而成千上万的经济体也在疫情之下被迫进行着漫长的“自我消耗”。

车企们似乎更惨一点。众所周知，车企们刚刚从过去几年的车市寒冬中摸爬滚打而来，本来寄希望于2020年能够稳住基盘、守稳销量，没想到新冠疫情的到来打了个措手不及。

资本市场率先亮起了红灯。今年3月，美股数次熔断、A股持续走低。背靠资本的车企们更是现金流告急，频频裁员求存。

车企们经历苦苦挣扎数月之后，已然见得到底是谁在裸泳。

新势力溃不成军

近期，赛麟、博郡、拜腾等多家曾被资本市场热捧的造车新势力，不断传来坏消息。

据央视财经报道，拜腾汽车拖欠员工薪资4个月之久。除此之外，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

此前，据知情人士透露，拜腾汽车CEO戴雷在6月1日召开的员工大会中表示，目前拖欠员工的工资约9000万元人民币（3个月工资）。

除了拖欠员工工资外，拜腾曾与一汽夏利签订的收购一汽华利资质的协议还未完全履行。据悉，拜腾同意承担一汽华利应付职工薪酬5462万元，并需在2019年9月30日前分期偿还8亿元债务。不过，至双方约定的最后期限，拜腾仍有4.7亿元未付。

祸不单行的是，亟待资金拯救的拜腾，如今的C轮融资却迟迟不到位。拜腾曾在2019年5月宣布，将在年中完成C轮融资，融资金额为5亿美元。该承诺跳票后，今年1月，拜腾又公开表示，C轮融资已经进入到最后阶段，不过目前这笔融资仍未到账。

此时，距离拜腾最后一次获得融资已经过去了整整两年。外界之所以对拜腾获得C轮融资不抱有太高期待的原因，除了它频频跳票之外，主导C轮融资的前任拜腾首席执行官 & 联合创始人毕福康博士的离职也足以动摇军心。

拜腾目前并不是唯一一家“鸡飞狗跳”的造车新势力企业。或许，赛麟面临的情况更加糟糕一些。

4月27日，自称江苏赛麟前法务人员乔宇东的微博用户，实名举报王晓麟涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。一封内部员工举报信，撕开轮赛麟的面具。

如今，江苏赛麟上海公司已经被南通市中级人民法院查封，此前，江苏赛麟如皋工厂也被查封。官司缠身的赛麟，还需要给欠薪员工和千名供应商一个交代。

据江苏赛麟联合创始人、董事长王晓麟表示，正是因为乔宇东的举报，导致原定于5月份到位的30亿元资金被搁置。王晓麟的话且不论真假，但以赛麟目前的声誉，相信很难再吸引投资。

赛麟国内事务正遭受着巨大的冲击，赛麟事件的中心人物王晓麟依然还在美国。与赛麟一样遭遇资金危机的造车新势力企业博郡汽车目前境遇同样堪忧。其创始人黄希鸣表示，博郡汽车已经没有土地房产可变卖资产，短期内无法正常运营。

此前，黄希鸣发布了一封公开信，对外公开了博郡汽车的经营危机。在公开信中，黄希鸣表示，博郡汽车目前遭遇到了严重的经营困境，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成了实际损失和不良影响，对此表达深深的歉意和自责。

黄希鸣此番言论并非自我挖骨疗伤，同样是被逼无奈的选择。5月28日，一汽夏利发布公告称，博郡汽车仅向天津博郡缴付了1410万元。为此，一汽夏利已向博郡汽车发送了2次公函和3次律师函。夏利方面强调称，如果博郡汽车持续违约，有权终止协议。

一汽夏利的公告将博郡汽车目前面临的资金危机暴露无遗。不出意料的是，博郡随即便遭遇了业务停顿、员工讨薪等维权事件。

各家媒体也曝光出博郡汽车对外宣称已经接近量产的iV6和iV7两款车型，实际上并未投入生产。

边缘车企退场在即

造车新势力们陷入钱荒，创始人无力回天的局面，或许汽车人心中早有预期。但许多传统车企们也在今年同时陷入困局，让人唏嘘不已。

4月14日，东风集团股份发布公告，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风集团股份，东风雷诺则停止雷诺品牌相关业务活动。

雷诺宣布退出中国市场，为法系车在中国市场多年来的窘境做出了最后的总结。雷诺品牌在中国市场还是有短暂繁荣的。2016年，雷诺在中国市场投放新车，2017年便达到了其巅峰水平，创下了十个月销量过六万的成绩。而2018年、2019年，受到车市寒冬的冲击，雷诺的销量一蹶不振，不断下滑。

财务报表更直观地体现了雷诺的困境。2019年东风雷诺的营业利润为负15.72亿元人民币，2020年第一季度销量仅有672辆，营业利润为负2.29亿元人民币。

紧随东风雷诺之后，另一家在市场上扎根已经有10年时间的二线合资品牌东风裕隆，也正计划退出中国内地市场。

今年前五月，东风裕隆在中国市场的销量仅仅为43辆。如此的销量让这家二线合资品牌俨然失去了竞争力，更似乎没有回转的余地。

恶劣的竞争环境，已经不给边缘化的汽车品牌任何的余地。合资品牌雷诺、裕隆如此，边缘化的自主品牌力帆、众泰亦是如此。

外界对众泰的担忧随着近日其公布的财报而得以证实。数据显示，众泰汽车2019年全年销量21,224辆，同比下降86.29%；营收29.86亿元，同比下降79.78%；净亏损111.9亿元，同比下降1498.98%。

与此同时，众泰汽车在经营活动中产生的现金流净额为-57.91亿元，同比下降150.31%；截至2019年底，期末现金及现金等价物仅剩12.38亿元，相比期初的25.21亿元下降了50.9%。

尽管如此，众泰汽车第二大股东和其会计师事务所的态度却显得耐人寻味。

众泰汽车第二大股东代表娄国海表示无法保证财报内容的真实性、准确性和完整性，理由是：众泰汽车的持续经营能力存在较大不确定性，铁牛集团有限公司对公司的业绩补偿兑现难度较大，公司面临众多诉讼及担保事项。

企业陷入亏损，公司不对财务指标负责的态度也让公司的信誉跌入谷底。如今，众泰已经被施以“退市风险警示”的处理。

面临亏损、官司缠身、产销停滞的还有力帆、猎豹、华泰等传统车企。曾有媒体报道，某股份银行一则展开内部风险排查的通知，通知要求，“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。” 

事实上，早有人预测了这些被边缘化车企的未来。此次疫情的到来，只是更集中地爆发了它们的问题——或忽略造车规律一心圈钱离场，或落后于造车潮流被时代淘汰，或不顾商业道德以抄袭为荣。在增量时代，或许这些边缘化、投机取巧的车企还可分得些许红利，但存量时代激烈的市场竞争，首先淘汰的便是这类企业。

早在造车新势力企业企业发展初期，便不断有人预言它们的未来。主流的声音表示，最后活下来的将不超过3家企业。不过谁也没料到的是，这一预言竟然这么快便实现了。

拜腾、赛麟、博郡欠薪断供最终的结果，便是消失在造车运动的洪流之中，留下一地鸡毛而已。多年之后，新生代的汽车人或许再难想起，拜腾的大屏梦想、赛麟之夜的辉煌和黄希鸣们吹过的牛逼。

而人们更不会在意，早已经进入“迟暮之年”的传统车企们。力帆、众泰、东风雷诺、东风裕隆，这些或代表着中国老一辈的造车精神、或因抄袭而昙花一现、或荣耀一时黯然退场……

它们都有一个共同的结局，消失在中国汽车的历史之中。