新試角丨第二十期原创试驾

当拿到这台奥迪Q家族旗舰的钥匙时，我却想起了一个关于情怀的故事。  

一位拥有BMW E46的朋友曾告诉我，“每台车子不可能没有缺点，就看每个人看待它的心态”。

他那台在十四年里足足奔波近20万公里的E46，每创月度新高的故障率和一年两次检验的劳苦，在他看来，这都是真正爱车、玩车和情怀人眼里的“必修课”，而六年前彼时的我，却并曾这样想过。

熟悉我的朋友知道，作为德系理性粉丝的我曾有一台03年出厂的大众宝来R。在别人眼里，这是一台在国内限量2000台、有着“弯道王直线亡”头衔的驾驶者之车，甚至只是一个带着大尾翼的工具，但在当年我的眼里，频繁渗防冻液、变速箱漏油、软管高温老化开裂、机油酒鬼、上无数次尾气检验测试架、说抛锚就抛锚的倔强......都让年轻气盛的我绝望到抓狂。而现在翻开手机中仅存的那几张弥足珍贵的维修照片，回想起来似乎是它让我对老车、新车换了种看法。

幸运的是，搭汽车编辑工作性质的东风，一年里我们至少会接触到几十款新车，相处的时间短则以小时，长则按月为计量单位。级别也是从微型代步到超级跑车，品牌首字母A到Z足足尝鲜了一遍又一遍，乐此不疲。现如今，在这个短视频、专业性APP、各行业KOL顶级流量的快消费时代，想要了解一台老车、新车的价值，我们可以非常轻松地在各种专业网站上查阅到你想要的信息。有着那看似老去褪色的个人情感和玩车情怀的人们，能在那个圈子里产生强烈的共鸣，找到归属感。

新车们，厂商们在推出它的时候经常会告诉媒体，这台车所指向的用户群体，并用简洁干练的语言，描绘出一个让人们能准确对号入座的上席。也正因如此，越来越多的试驾图文、视频内容，从个人的产品情感开始转向产品的说明书，继而能继续带动外界看待产品褒贬的，除了行业性的评判外就剩下了那些KOL流量天花板的传递。但这些，仅仅是作为你在买车时所参考的建议和意见。

因此，当我拿到这台与“蛮牛”兰博基尼Urus、宾利Bentayga在MLB Evo平台上有着千丝万缕血缘关系的奥迪Q8时，我不禁拨通了那位远在乌鲁木齐的BMW E46老车主视频电话。结果不出所料，等着我的依然是那句，“情人眼里出西施，再怎么给它挑毛病，它无法满足所有人的口味，但能直面接受产品缺憾的，一定是已经在接受这个价位的基础上。”

在试过兰博基尼Aventador S Roadster、保时捷991、992甚至迄今为止售价最贵的纯电汽车保时捷Taycan Turbo S等等期间，很多人喜欢动用华丽的词藻，并搬出一系列数字给这些巨兽打分、嘣直线下赛道去排序、分析这些机器有多厉害，但这些似乎应该是汽车工程师们更加关注的，因为当你决定去买下这台车时，你所能做的仅是控制你的油门，体验把玩未来感的科技，以及享受车外的注目礼。

年轻，是每个时代最能体现活力的词语；年轻化，则成为了车企们体现在产品上的动词。

人们总喜欢给凯迪拉克品牌、黑色的奥迪A6L、奥德赛以及MINI等等给予一个有趣的别称和泛指，尽管产品或品牌的用户印象在以往再怎么不可撼动，但如今年轻化无不是国内外车企在产品上极力所体现的，所以我们得到了如宝马i3、如今的长安UNI-T、吉利ICON等等这些与常规汽车相比有着概念车韵味的结晶。

擅长使用平台化生产特点和网友戏称“套娃战术”的奥迪，在这台号称品牌Q家族的旗舰上，所呈现的造型与前面提到的那两位豪门贵族相比，并没有带来太大能令人感到惊艳的地方，最高售价百万级量级的它，与他们二者甚至形成了一种“不高调”的反差。

当然了，毕竟作为轿跑SUV，而且身披奥迪Q家族旗舰的光环，奥迪Q8在运动化细节的处理上也必须做足功夫，S-line运动套件是必不可少的，包括侧裙边装饰条、尾部扩散器、配有6活塞红色卡钳的22寸超大轮组，让它看上去战斗感十足。

车企喜欢在旗舰产品，也就是旗下定位最高、售价最贵的车型上，安插各种各样的尖端技术，以向对手示强、不向市场示弱。所以和其他品牌一样，奥迪给Q8也装备了你曾见过的、你曾接触过的和你首次体验的各类配置。

除了视觉与触觉，奥迪Q8也要给予车主百万级别的听觉感受。当你的车内安装了一套23扬声器的B&O音响时，你甚至会去审视一下自己的歌单，能否让这套价值超过3万元的音响系统以及双层隔音玻璃展现其真正的技术，无论坐在车内哪个位置，由低音炮、中置扬声器、隐私扬声器盒、高保真音质放大器协同奏响的环绕立体声都能带给你巨大的听觉愉悦感。

像这样很多的百万级豪华SUV来说，你的消费项目定在它的内饰做工和用料极力体现。在这个被Alcantara和各种细腻皮革包裹起来的座舱里，你会感受到德国人对于细节打磨的偏执追求，随处可见的S标识让运动之心昭然若揭，夜晚中魅惑的氛围灯又增添了几分情调。

说实话，作为93年出生的我错过了很多前辈口中的搭载日系、德系V6甚至美系V8发动机的车子，所以说到让人无法抗拒的V6、V8情结，扪心自问我并不算得上标准的入圈，但绝不拒绝电动化的我，还是多少对燃油机保留了很大的期待。

在这个汽车电动化堪比手机、Pad电子产品发展速度的年代，就连一向以硬汉风格和“渣男”标配的梅赛德斯奔驰G-Class，如今也向2.0T四缸汽油机低了头。而能继续让3.0T V6发动机的光荣传统继续延续下去的，必定会引起消费者的好评，甚至疯狂跨界点赞。然而，这仅仅能出现在顶配、甚至并不是超过一半市场消费者所能接受价格的范围里，谁会真正为单纯的喜爱去买单情怀？有，但数量绝不会是市场主导。

与一台车最好的交流方式就是去驾驭它，并最大程度上释放它的能量。如果想跟它深入交流，首先将驾驶模式切换至动态，随着底盘降低、转速表指针更加活跃地跳动、悬架和转向变得紧绷，这时的Q8就进入了战斗状态，8速tiptronic变速箱表现称职，在绝大多数情况下都具有顺滑的驾驶感受。

既然是采取了向Ur quattro致敬的设计元素，那么其在四驱系统上也必然要保留奥迪最原汁原味的东西——带有机械式托森中央差速器的全时四驱系统。因为光是这个部件，就能够让不少在四驱上找乐的车迷心之所动。

作为标准配置，纯机械中央差速器以40:60比例将动力传送至前后轴。需要时，可将大部分动力传送至牵引力较好的车轴，极限条件下可达到30:70，甚至15:85。

动态全轮转向系统能够确保最大舒适性与敏捷性。其中，后轮可旋转5度，低速行驶在转向时后轮会向相反方向转向，从而缩短转弯半径，而在高速过弯时，后轮同样会做出相同动作，尽可能使车尾有一个良好的循迹型，从而降低转向不足的情况发生，提高车身的整体稳定性。

虽然几乎没有人会开着自己的劳斯莱斯库里南、宾利添越这样的百万级SUV去极限越野，但全时四驱就是脱困的最大保证。就算在公路行驶中，全时四驱的特性也远非适时四驱可比，相比大多数基于前驱系统改造的适时四驱，全时四驱在这个时代中显得弥足珍贵，配合上后轮随动转向系统，Q8的驾驶感似乎能让你忘记与魁梧身材形成的视觉笨重感。

从奥迪等一众德系豪华品牌在近两年的付出和收益上来看，随合时代潮流的他们，在侧目电动化的同时，宝马、奔驰和奥迪在各类产品的阵营上是能够给予肯定的。燃油车与电动车这两对生来两幅面孔的兄弟，是他们代表着在自己所涉足领域的大胆追求。

执着，是对每个爱车玩车人的总结；坚持，则是我们和车子一同坚守的诺言。

最后，致敬每一台仍在马路上奔跑的老车，同时也对不断涌入我们眼帘好的产品，送上祝福。