近日，国家发改委官网公布的一则会议消息中透露了一个耐人寻味的人事任命。

消息写道，7月2日，国家发展改革委党组召开扩大会议，党组书记、主任何立峰同志主持会议，党组副书记穆虹、唐登杰同志和党组其他同志出席会议。

这则消息意味着，刚刚辞去福建省省长一职的唐登杰已经有了新的人事任命，即国家发改委党委副书记，而这也是其时隔两年后再度回到国家部委工作，2017年其曾在工业和信息化部担任副部长、党组副书记一职。

看似只是一起普通的人事任命，然而唐登杰曾在1997年出任上汽集团副总裁的工作经历，却在此时引人注意了起来。

汽车产业整合新思路显现

有汽车行业工作经历的唐登杰履新发改委高层，而工业和信息化部党组书记、部长苗圩则出身于东风系，发改委、工信部均启用了有汽车圈工作经验的部委领导，这样的人事布局实属耐人寻味。在半个月以前，同样有汽车行业工作经历的许宪平也空降至了中国兵器装备集团。

6月18日下午，中国兵器装备集团有限公司召开中层以上管理人员大会，会议宣布，徐平不再担任中国兵器装备集团董事长、党组书记一职，其职务将由现中国通用技术（集团）公司董事长、党组书记许宪平接任。

随着许宪平的任职，三大汽车央企也就此呈现为了“徐竺许”三驾马车的新阶段，而三人同属一汽系的工作经历也在当时引起了人们的注意。

许宪平与竺延风相同，均是自毕业之后就进入了一汽。在2000年被任命为中国第一汽车集团公司总经理以前，竺延风就已经在一汽工作了16年，二人均在一汽走过了20多个年头，且2006年许宪平调任一汽解放总经理的这一工作任命就是竺延风安排的。

而徐留平作为中国第一汽车集团公司董事长，此时此刻则正走在红旗的复兴之路上。

这三人微妙的关系，本就让外界对于一直以来热度不减的三大汽车央企合并重组一事有了更多期待，如今同样有汽车行业工作经历的唐登杰履新发改委，而其也一样有过于中国兵器装备集团工作的过往，这更让外界对于这接二连三的人事任命浮想联翩。

此前，曾主导并见证中国南车集团公司和中国北车集团公司重组合并为中国中车集团的奚国华，于2018年被任命为中国一汽董事、总经理、党委副书记时，就曾让外界猜测，三家央企的整合已经被提上日程。

然而两年不到，奚国华就被调至中信集团，这也让人们对于三大汽车央企的“三合一”产生了诸多质疑，甚至有合作已无望的声音相继传出。

只是随着唐登杰的履新，高层对于汽车产业整合重组的新一轮布局或已隐约可见，奚国华的调离并不意味着对于深度整合的放弃。

甚至从另一个层面上来说，相比于定位于轨道交通装备制造的中国中车集团，或许这几次关乎于有汽车行业工作经验者的人事任命更能体现出国家为下一阶段三年机遇窗口期的谋篇布局。

“国家队”将迎三年新窗口期

立于当今车市，随着分水岭的日益显现，自主品牌的焦虑是显而易见的。

据中汽协数据显示，今年前五月，中国品牌乘用车销量为226.4万辆，同比下滑32.5%，市场份额下跌至37.1%，相较去年同期下降2.8个百分点。

市场份额不断萎缩，“新四化”步入深水区后淘汰赛也在不断加剧。目前特斯拉市值高涨，7月4日，其市值为2238.84亿美元，而反观三大汽车央企，一汽解放市值563.76亿元，长安汽车市值588.32亿元，东风汽车市值84亿元，这样的差距也实属令人担忧。

即便是相较于国内的车企，比亚迪市值2164.78亿元，吉利市值1389.49亿港元，皆是国家队目前难达之数目，而随着车市寒冬之下两极分化的加剧，留给国家队的时间已然不多。

此外，目前中国的汽车体系对合资品牌依赖性也依然较高，多为企业最大的收入来源，虽然收入可观但却不是长久之计。

种种残酷的现实都暗示着，这更需要国有企业有效完成合并，集中资源优势，进一步提升国有品牌竞争力，从而使其在品质和技术上拥有和跨国品牌抗衡的能力。

事实上，早在2015年一汽、东风领导人互换之时，关乎于三大汽车央企合并一事就传闻四起，2017年一汽、东风、长安签署《战略合作框架协议》后，外界对于合并事宜更是讨论不断，但几乎每传出合并的消息，当事者都要出来辟谣一波，因而这么多年时常是雷声大而雨点小。

但是今时不同于往日，车市寒冬、疫情反复，以及国内外市场的不确定性都将成为合并加速的催化剂。

今年年初，国资委就将加大力度进一步推动央企战略性重组作为2020年的重点任务之一。在6月的最后一天，中央全面深化改革委员会第十四次会议审议通过了《国企改革三年行动方案（2020——2022年）》。

此次会议明确表示，今后3年是国企改革关键阶段，要坚持和加强党对国有企业的全面领导，坚持和完善基本经济制度，坚持社会主义市场经济改革方向，抓重点、补短板、强弱项，推进国有经济布局优化和结构调整，增强国有经济竞争力、创新力、控制力、影响力、抗风险能力。

毫无疑问，对于国企而言，未来三年是极有挑战性的，就如徐留平所说：“面对全球经济下行，中国汽车行业未来要向高品质高质量发展。未来三年，我们要启动新一轮改革。”

而事实上，这样的紧迫感也不是今年才开始的，在过去的一段时日里，国家也已对激活中国汽车品牌做出了诸多努力。

在2018年博鳌亚洲论坛上，发改委正式宣布将于2022年全面取消汽车行业股比限制。

尽管在当时这一决议也引发了诸多争议，有车企认为中国汽车品牌还未有与外资品牌抗衡的能力，现阶段开放不合时宜，也有诸如吉利控股集团董事长李书福这般，早就于2014年就提出，唯有股比开放，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。

但可以肯定的是，合资股比的开放增强了新一轮的优胜劣汰，这就迫使企业加快核心技术研发，以及增强核心竞争力，从而倒逼中国汽车品牌做强做大。

2018年6月，国家发展改革委、商务部就明确提出，取消新能源汽车行业的外资股比限制，一年之后新能源汽车零部件外资投资限制也被解禁，同时宣布商用车制造外资股比限制将在7月23日开放。

总而言之，合资股比放开、国企改革均是大势所趋，且都将2022年设为一个关键的节点，而随着一波又一波有汽车行业工作经验的人事任命一一达成，中国汽车品牌的未来似乎也让人有了更多的期待。

或许就如徐留平所言：“届时，中国汽车行业将会充分竞争，让企业加大改革创新和全球竞争的力度。”而新一轮的改革又将给现如今处于寒冬与疫情双重夹击下的中国车企带来怎样的新生？这的确令人期待。