尽管全面解禁的呼声从来没有停止过，但“货车”的身份却剥夺了皮卡在乘用车市场大展拳脚的机会。如果不能从根本摘掉有色眼镜，皮卡终究跑不起来。

文/曲面积分

图/来源网络

首先分享两则消息：

6月1日：为了使有限资源得到相对公平的分配，北京拟面向“无车家庭”一次性增发2万个新能源汽车牌照，8月份开始实施。

6月2日：北京9个区再次明确了轻型货车的限行区域，在原本不能进入五环以及五环外部分区域（6-23时）的基础上，皮卡限行的区域再次扩大。

  

  
一增一减、一正一负之间，后疫情时代皮卡市场刚刚迸发出的星星之火在北京这片土地上被彻底捂灭。  
而这，似乎也由小见大的解释了为什么厂家和消费者奔走呼告的希望皮卡进城，但皮卡在乘用车市场中的份额仅有2%。  
和新能源汽车一样，皮卡在中国汽车市场的发展深受政策左右。和新能源汽车不同，皮卡终究没有新能源车那么“好命”。

来自政策的左右

  
皮卡的销量表现与政策上对其限制的“松紧程度”密切相关。

  

近两年，越来越多的城市对皮卡进行了解禁。2019年，山东省济南市、河北秦皇岛市以及唐山市陆续取消皮卡进城限制。  
进入2020年，重庆、吉林、浙江宁波、江西南昌等也相继发布取消皮卡进城限制的通知。仅在今年5、6月份，便有陕西省、山东省淄博市和烟台市陆续解禁皮卡。

  

  
从销量上来看，从2016-2018年，中国皮卡销量一直处于增长中。  
2019年，皮卡销量同比下滑3%，不过，这一跌幅仍小于整个汽车市场8%的跌幅。今年5月，中国皮卡销量达到35090辆，同比增长15.5%。同期，中国乘用车销量增速首次转正，同比增长7.0%。  
可以看到，在过去的三年时间里，皮卡的销量整体都呈现出了一种“V字态势”。而当我们将其具体表现与彼时的市场政策联系起来时就会发现，二者联系十分密切。

  

  
比如：2019年1月份，在发改委等十部委发布公告称将稳妥有序扩大皮卡进城限制范围。  
2020年3月份，商务部办公厅、国家发展改革委办公厅、国家卫生健康委办公厅联合发出《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，其中便提到“取消皮卡进城限制”这一问题。  
这恰恰对应了销量图里的“波峰”位置。  
但是，皮卡并不像新能源车型的地位一样“稳固”，尽管大方向上对于皮卡的解禁大家一直都在呼吁，但仍有例外出现。  
比如北京。

  

  
6月2日，北京市昌平区、朝阳区、延庆区、门头沟区、房山区、石景山区、海淀区发布了轻型货车的限行措施，加上之前已经发布相关政策的大兴区以及对部分道路采取交通管理措施的通州区，北京9个区再次明确了轻型货车的限行区域。  
简而言之，皮卡的限行进一步扩大了。  
因为城市本身的特殊性，皮卡在北京的市场表现可以说是充满了不确定性。  
数据显示，2018年之前北京市皮卡销量一直在30多个省份中排在最后几位。2018年，解禁的呼声中，皮卡在北京市销量排名升至15位，2019年则跃升至榜首。  
进入2020年，新冠疫情让第一季度的销量打了个寒颤。正当后疫情时期皮卡的星星之火开始有了越燃越大的趋势时，一纸限制令又将其彻底捂灭。

尴尬的身份定位

  
皮卡之所以受政策影响如此之大，源于其特殊的身份定位。  
不谈价格、功用、舒适度等基础影响消费者购买的因素，单是货车的年检及报废政策就打消了很多人种草的热情。

  

  
不同于乘用车每两年一检，大多数皮卡是10年以内每年年检1次，超过10年则每年年检2次，部分地区15年强制报废。一旦年检没有通过或行驶达到60万公里，车辆可能没到年限，也要进行报废。  
其次，是无法享有小型客车应该享有的福利政策。

  

  
皮卡流行起来的潜在要素是车主已经将其等同为了普通小型客车。但是，举个例子。在小长假期间，7座（含）以下的小型客车可以免费上高速，但同样短途出行的皮卡则不在免费之列。  
这虽然是很小的一个点，但却在根本上反映出了性质的不同。  
当然最核心的问题还是其太容易受到政策的影响了。  
可以预见的是未来各大城市对货车的限制只会越来越严格，而在不改变皮卡的货车属性的条件下，属于皮卡的生存空间只会被不断压缩，北京的限行政策就是个很典型的例子。

总结

  
尽管全面解禁的呼声从来没有停止过，但“货车”的身份却剥夺了皮卡在乘用车市场大展拳脚的机会。

  

  
说到底，如果不能从性质上改变皮卡的货车属性，取消对皮卡的差别性对待，那么皮卡市场的繁荣只会是阶段性的昙花一现。  
摘不下有色眼镜，皮卡终究跑不起来。