软件定义汽车，这个概念即使在当下，也会被很多人质疑。但这样大胆的想法却在多年前，已经在大众内部全力推进，并在近期开花结了果。

  

几天前，BAO师傅有幸在线见证了大众Car.Software Organization（car.sw.org)对外的正式亮相。在亮相仪式上，部门负责人克里斯蒂安·森格（Christian Senger）不仅宣布了car.sw.org将在7月1日将 从 初 创 阶 段 转 入 运 营 模 式 ，更是公布了大众汽车极富野心的计划——在未来五年内将集团所使用的自产软件比例从现有的10%提升至60%；五年之后，car.sw.org将在全球雇用10000多名员工（从事软件研发）。这对于那些仍在探讨该与哪些互联网公司合作，或者该采用谷歌还是Linux系统的全球大部分车企而言，其意义无疑是轰动性的。

  

一个注定了会艰难的开局

近期，有关I.D.3推迟交付的消息一直被媒体热炒，有传闻称是其搭载的v.w.OS（由car.sw.org牵头研发）存在硬件模组间的信息沟通障碍，让不同的功能单元，无法相互应答。甚至有人将这个问题与之前大众集团内部的人事调整相关联。

  

但在BAO师傅看来，这无非是一个艰难的开局，而已。因为每一个重大的变革伊始，大概率都是一段痛苦的记忆。但只要方向没错，步子慢一点未必是坏事。

  

为什么说方向没有错？这里我们要看看大众的Car.Software Organization到底是什么。正如其名，这个部门做的事情可以概括为打造大众集团专属的"自主开发软件平台"，因为在软件定义汽车（SDV-Software Define Vehicle）概念越来越被重视，软件正在变得与硬件同等重要的当下，掌握软件开发能力，对于一家全球顶级汽车集团有着重要的意义。

  

Car.Software Organization负责人克里斯蒂安·森格（Christian Senger）告诉BAO师傅，自己打造软件平台对于大众汽车有三点意义：一是大众多年来的造车经验，使其有别于行业外的公司（特别是互联网公司）具有独特的优势；二是大众汽车希望保留对整个车辆架构的控制权，包括电子系统，大众不能为第三方提供车辆数据的完全访问权限，未来数字化价值的创造应该被保留在集团内部；三是大众集团每年约1100万辆的销售规模，让软件自身的潜力得到进一步挖掘，这不仅适用于成本优势，也适用于数据学习。相对于其他车企，大众汽车具备规模效应的优势。

  

不过，在BAO师傅看来，还有一个重要原因：如果推行汽车智能化，特别是支持OTA（空中升级）这样的功能，最需要改变的不只是软件工程师的数量，更需要改变的是组织架构和开发流程。传统的汽车企业架构对于软件的快速迭代并不支持。他们通常以3年-7年为换代周期，一年半到三年半为中期改款周期，最短的年度改款也要以年为单位，而整体的开发流程都是以此为基准进行制作。但如果变成每周或者是每月都有一个小升级，现行的研发体系就不匹配了。比如每次要升级什么？什么时候升级？什么频率去升级？硬件部分相关的东西谁去发起、验证？包括特斯拉、蔚来、小鹏这样的造车新势力企业，都会在公司内部设立一个专门的部门，统一协调上述的问题，推动软硬件工程部门按照规划好的流程来执行OTA的分解任务。Car.Software Organization就是这样的部门，这相当于一次大众集团内部的组织架构革命。

  

当然被革命的不仅仅是研发体系与组织架构，整体的研发内容也发生了变化。尽管传统汽车上有大量的电子产品，但这些产品多有外包供应商提供，在整车研发环节，主要以匹配和标定为主。在这样的背景之下，传统汽车电子的碎片化现象是非常严重的。通常每一个汽车电子部件，都会有自己的ECU、嵌入式操作系统和应用程序。大多数车辆都会有70-200多个ECU，相应的也会有同等数字的OS和应用程序。如果要想进行一次OTA，就要同时适配70多个不同的子系统，工作量和难度可想而知。 在这样的背景之下，整车电子电气架构（下面简称"EEA"）的进化，成为了新时代汽车（包含电动汽车）开发新的重点。

  

EEA开发核心要解决的问题，就是前述的汽车电子碎片化问题。一方面，要消灭上述的大量的ECU，以及大量的嵌入式操作系统，使得电动车上，只有少量的计算平台和操作系统，以及基于操作系统的应用软件，开发者不必再去学习不同的编程语言，适配不同的操作系统，在不同的协议间纵横捭阖，而是专注于开发与验证本身。以特斯拉的Model 3为例，一辆电动车上，在计算方面，只有三个核心控制单元，一个主操作系统，所有的应用程序，都基于上述的计算平台和操作系统，对车辆进行控制。这样的结构，会和PC的X86结构非常像；而目前大众正在通过Car.Software Organization构筑的，就是一套类似的架构，只不过它把Windows替换成了v.w.OS，把X86架构换成了E3架构，把Intel芯片，换成了大陆集团提供的计算单元。

  

在这套软硬系统的配合下，大众的车辆将不再拥有上百个ECU，以I.D.3为例，整车只有大陆集团提供的三个核心计算单元，无需再去一个个适配Tier1、Tier2的单独ECU以及配套的子系统，它只需向Windows或者iOS一样，提供统一的标准、开发工具、开发接口，适配v.w.OS即可。

  

但是这样的过程注定会有一个艰难的开局，因为打造操作系统的难度非同小可，无论是Linux还是QNX，亦或是iOS、Windows，都是经历了漫长的过程。所以大众在这条转变的路上遇到挫折是在正常不过的，关键是自身能否坚持住。

大众的2.0模式

历史总是惊人的相似。大众成立之初，它的奠基人之一——费迪南德·保时捷博士，他的想法就是一次汽车行业系统性的变革。把传统的手工模式，用标准化规模化进行整合，举全德国汽车工业之力，以通用化的零件来增加规模，降低成本，提升质量，这样的想法最终造就了甲壳虫这款旷世经典的车型，成就了大众（Volkswagen 德语翻译为人民之车）这个品牌，启迪了无数国家无数品牌国民车的诞生，再到后来皮耶希老先生升华而来的模块化生产理念，可以说，从思想到模式的创新，是大众汽车最伟大的成就。

  

笔者记得，十年前参观英戈尔施塔特奥迪总部之时，外墙上的一句话让笔者感慨万千："Vorsprung durch Technik"。这句德语翻译过来是技术创造领先，在中国这句话被意译为"突破科技 启迪未来"，也作为了奥迪多年来一直未变的品牌Logo。而同样位于英戈尔施塔特的Car.Software Organization正是这句话的最好体现，它正在将曾经保时捷博士和皮耶希先生创造的模式，应用在软件定义汽车的新时代。

  

在这个时代，数据正在史无前例的产生更多的价值，给人们日常的生活带来极大的便利。小到用户的使用偏好，大到自动驾驶乃至整个城市的智慧出行，大数据帮助企业建立模型，并用海量的数据对模型不断修正，形成精准、智能的服务。

  

但这里就对基础设施有着较高的要求，一是数据需要在用户端被高效准确的收集，二是要有云端精准的汇总与计算，数据要形成一个不断收集不断修正不断完善的闭环。而现在大众正在打造这个闭环。

  

根据大众的规划，未来的大众汽车数据闭环将会由三个重要环节构成。v.w.OS、E3电子电气架构以及大众云。先从v.w.OS讲起，这套系统的框架将由三个部分构成，分别为信息娱乐系统(Infotainment OS，目前已知为Android Automotive内核)，实时操作系统(Realtime OS)和 AUTOSAR 汽车开放系统架构。前者负责车辆的影音娱乐信息处理，中间的实时操作系统负责与车辆设计安全、行驶相关的计算处理，后者则是在AUTOSAR联盟规则下，以开放系统的形式与传统供应商伙伴合作。相比于特斯拉的决绝，大众的v.w.OS更有些东方兼容并包的温和色彩。但这样的温和往往是高效的存在，这样的组合正在加速诞生一个2.0模式的大众。

  

目前，v.w.OS+E3架构已开始在MEB平台上试水（I.D.3为MEB平台的第一款车型），随后2021年开始，保时捷与奥迪所共享的PPE(Premium Platform Electric)平台也将搭载，在2025年以后所有的大众汽车平台也都将搭载这一配置。大众集团整体都将完成数字化的2.0模式改造。

  

走自己的康庄大道

大众汽车集团，是所有的传统车企之中，第一个宣布要整合车内ECU，以及使用通用的编程语言来控制硬件的的车企。也是为数不多宣布自建工厂生产电池电芯的主机厂。

  

虽然这样的做法在很多"聪明人"看来不省钱也不省力，从长久而言却是最实实在在的做法。曾经的大众，掉进过因电池供应不足而被迫推迟纯电动新品上市的大坑，曾经的大众，也看到了竞争对手掌握数据后进化神速的实例。力排众议，建立Car.Software Organization，将其凌驾于集团12个品牌之上，并计划再投资70亿欧元(约合人民币548.4亿元)用于"招兵买马"，整合旗下12个品牌分散的IT部门，将软件开发人员的规模提升至10000人，这足以体现大众集团数字化转型的决心。

  

数字化的背后，不仅仅是价值的增益，更是生与死的抉择，当下的艰辛，是伟大路途上难以避免的坎坷，而变革带来的利益迁移，也一定会招来大量的反对声音。可那又怎样呢？

  

在BAO师傅看来，Car.Software Organization注定是个伟大的开始。正确的路，就在那里，走就是了。毕竟，那些企图阻碍你的声音，最终无法与你共同欣赏目的地的美景。