今天这些曾经风光的新造车企业的退出对于身处其中的创业者，固然是一件伤感的事，但对于整个行业却是一件好事，产业的集中度更高，优胜者与供应商议价的能力更强，最终成功的可能性也大大提高。

文丨AutoR智驾  小语、王硕奇

江苏，这个全省造车新势力遍地开花的江南重镇正在遭遇危机。

昨天（7月2日），如皋经济技术开发区管委会7月2日发布情况通报称：发现赛麟汽车董事长、首席执行官王晓麟等人涉嫌提供虚假证明文件、利用职务之便挪用江苏赛麟巨额资金等问题和重要线索，公安机关业已受理并正在对相关人员涉嫌犯罪的行为依法开展侦查。

7月2日晚上，举报人乔宇东向证券时报表示，如皋监察委五一假期前就已经联系他取证，对于如皋开发区管委会的情况通报，他直言，“这表明如皋政府具有非常好的法制意识，对于涉嫌犯罪行为绝不姑息。”

乔宇东对赛麟的举报主要涉及王晓麟以被高估的技术骗取了赛麟汽车的唯一国有股东南通嘉禾66亿元资金。

轰轰烈烈的新造车运动，自2014年起至今6年以来，尽管不断有破产、欠薪、出走等狗血剧情，但尚未发生一起因造车而引发的犯罪事件，而赛麟汽车与他的创办者王晓麟将有可能成为第一位因欺骗国资而触犯刑法的人。

创业的梦想变成了血淋淋的犯罪，整个故事的味道已经变了。

王晓麟远在美国虽然与乔宇东和南通当地官员口水不断。

而这期间注定不少政府官员已经受到牵连，有媒体称彼时引进赛麟项目的相关负责人已经离职。

与赛麟汽车的一地鸡毛相比，南通嘉禾前后66亿元的资金只换来了赛麟27辆车的销售。

“江苏赛麟汽车投资有限公司”2016年6月成立，注册资本100亿元，注册地为江苏省如皋市。

其背后的股东为南通嘉禾科技投资开发有限公司、南通威蒙汽车科技有限公司、如皋萨林混合动力汽车科技有限公司、南通狮迈汽车科技有限公司、如皋积泰电动汽车科技有限公司。

其中，南通嘉禾是江苏皋开投资发展集团全资子公司，是江苏赛麟的第一大股东，占比33.42%；南通威蒙、如皋萨林、南通狮迈和如皋积泰则均为王晓麟控制的外资股东，并占据剩余的六成股份。

总投资178亿元的赛麟汽车项目成为南通市单体总投资最大的制造业项目，并列为江苏省“十三五规划”重大项目。

这些都恍如昨日。

始于2014年的新造车运动与2000年初那次全民造车的冲动相比，这一次创业者的第一笔钱多是民营资本，而不是像当初的五粮液、宝钢等国营资本。这轮沸腾的新造车运动一般都是在过了天使轮和A轮之后，方开始吸引国有资本和政府资源。

而在A轮直接以政府形式入资的南通嘉禾虽不是第一家，却也是先行者。

与赛麟汽车项目类似的当属同样发力微型电动车的新特汽车在创立初期即获得贵州省的直接背书，其地方政府股东中，包括成都、贵州贵安新区新兴发展基金、贵安新区开发投资、重庆长寿区等三个地方政府的国有资金投资方。

新特汽车其实和赛麟汽一样是贵州发展汽车产业梦想的寄托。

只是，整个江苏投入的更大，更义无反顾，而在今天，这个梦想破灭的也更彻底。

在立案调查赛麟的同时。

业界曾极为看好的拜腾汽车在7月1日宣布暂停在中国的业务，并在海外申请破产，暂停的周期为6个月。

两年前拜腾汽车联合创始人戴雷“全球总部落地南京”的宣言，可谓言尤在耳。

这家曾经的明星企业在A轮也直接获得了政府投资，南京国资、一汽集团都是其投资方。

三年烧掉84亿元融资，量产车依然遥遥无期。

而南京博郡新能源汽车在去年发布车型之后也没有等到量产时刻，南京划出的占地1300亩的制造工厂应该不会在生产汽车了。

博郡的主要投资人也与国资渊源很深：中科招商、淮安园兴、中化国际（国资）、浦口高投（国资）等。

中国的创投圈一直有一种说法，商业模式在to B、to C之外，还有一种更有前交景的即to G,而这G就是政府（government）。

而显然江苏省各地市政府很好的扮演了这一角色。

在电动汽车的投资规模和热情上，江苏省可以说是举国第一。

从这一点上也可以看到自江苏唯一的汽车制造厂南京汽车被上汽收购后，整个江苏省的不甘。

资料显示，同在江苏省的新能源汽车公司还包括：

南京知豆（公司所在地：南京）、

江苏敏安（公司所在地：淮安）、

前途汽车（工厂所在地：苏州）、

理想汽车（工厂所在地：常州制造基地）、

陆地方舟（总部在深圳，在江苏如皋设立了新能源汽车研究院）、

晶能新能源（南京江宁滨江开发区），

江苏天美（原南京金龙客车，公司所在地：南京）

以及T3出行（南京领行科技股份有限公司）（公司所在地：南京）等，

可以说，江苏人俗称的“十三太保”（十三个地级市）几乎每一家都在造车。

这些新能源汽车公司（或出行公司）都曾经或至今仍是江苏省重点项目，但在拜腾、赛麟、博郡等新能源汽车汽车项目发生变故之前，知豆已接近破产，前途汽车也运营艰难，目前只有理想汽车在交付之后形势稍好，整个江苏省的新能源汽车事业早已蒙上了一层阴影。

江苏省是我国唯一一个省全部城市也就是“十三太保”（十三个地级市）GDP突破3000亿元的省，也是我国第一个拥有三座万亿元GDP城市的省份，拥有唯一进入全国GDP前六的地级市苏州，疫情下唯一经济正增长的万亿元城市南京。

截至目前，江苏有3104家注册资本5000万以上的汽车零部件公司，远超安徽的838家。2015年到2019年间，江苏一共新增3.3万家汽车零部件厂商。

据统计，2019年整个江苏省与整车项目相关的企业高达102家。

此外在智能网联和自动驾驶层面，也有诸多布局。

2019年6月发布的《江苏省推进车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划（2019年~2021年）》提出，到2025年，将江苏省建设成为全国车联网（智能网联汽车）重点产业集聚区。

目前，苏州高铁新城自动驾驶测试道路建设了8公里5G测试区，苏州工业园区也在推进测试区及配套5G车联网实验室及园区智能交通建设。

无锡则建成了全国首个车联网先导区，拥有全球最大规模的城市级车联网LTE-V2X网络。

但现实与梦想隔着无数新创企业的尸骨。

新四化从构想到现实的产业并不一马平川。

今天我们梳理江苏各地政府主导投资的新造车项目，并非轻言这种模式的对错。

今天可以说所有的新造车企业背后都多多少少有政府的背景。

进入2016年，新造车运动几乎普遍成为由政府推动的一场创业风险游戏。

几乎延袭了当年光伏产业的所有故事桥段。

这与造车所需要的资金规模过大有关，除了各地政府，一般的民间资本在体量上都不具备支撑其持续投入的能力。

与江苏的垂头丧气不同，现在安徽省合肥市又正在媒体上被吹捧为新的准一线城市和投资明星城市。

无论是蔚来总部落地合肥，还是大众集团入股江淮汽车，控制电池制造企业国轩高科，合肥打造电动汽车产业中心的雄心已为世界注意。

这座投资的京东方，拥有科大讯飞和中国科技大学的城市，正被各方赋予各种科技中心的想象力。

但江苏这些失败的项目同样警示着每一个直接投资的政府行为的风险。

对于政府主导产业投资一直有争论。

智驾君认为，政府主导利大弊大的争论如果陷入路线之争意义不大，但一个现象需要我们的政策制定者也需要观察者注意，在不少看似国进民退的产业领域，其实是政府在为经营不善的企业接盘，这背后不乏就业，国有资本流失等非市场因素考虑，但需要特别注意的是政府接盘的事例虽然很多，但是在情况好转之后，按市场原则退出的少。

这不是正常的现象。

这一点美国的一些做法事实上值得借鉴。

2008年前后美国三大汽车企业同时面临破产威胁，美国政府主动接盘，推动通用等企业进入破产保护重组，在重新上市之后，政府直接在二级市场退出。

政府在推动新兴产业发展之时，多注重政策、税收等宏观手段，而主动限制自己主动现金出资直接操盘的冲动。

在一些特定领域“国进”之时，也做好“国退”的预案，这样才能实现最终让市场成为资源配置的决定性力量。

今天这些曾经风光的新造车企业的退出对于身处其中的创业者，固然是一件伤感的事，但对于整个行业却是一件好事，产业的集中度更高，优胜者与供应商议价的能力更强，最终成功的可能性也大大提高。

事实上在造车这个市场上拥有更多活力的也是民营资本为主的团队，那些在风投阶段即引入国家资本的，今天来看已基本听不到声音。

政府只做平台，切勿亲自上台唱戏。

在这个特殊的时代，能清醒的认识到这一点，善莫大焉。