对于一辆车的极致体验有两种，长期开和下赛道。但这两种极致略有不同，长期开是品味这辆车的风味，而下赛道则是品尝这辆车的鲜美。和公共道路不同，在赛道里你可以将车的所有性能压榨到极致，而这所有的一切，在公共道路上都是违法的。所以，赛道日的功能就是让我们这些精力旺盛却又无处释放的人，彻底的放纵自己。  

端午，无论什么节日都能将家人聚在一起的传统，让长安马自达也感触颇深。一场赛道日的试驾，将许久没聚的朋友们喊到了一起，除了一起过节以外，长安马自达还专门准备了两台次世代MAZDA3昂克赛拉，用以赛道日的驾乘体验，而这辆车也相当值得玩味。不知道你们有没有看过我之前写长安马自达次世代MAZDA3昂克赛拉的文章（深度｜半世经典，三生万物），我对马自达这个品牌和次世代MAZDA3都有相当好的印象。但是在我正式开始赛道日之前，我们还是将目光转回到赛道的帐篷中来，毕竟，受邀参加赛道体验，咱们还是要认真的听听次世代MAZDA3昂克赛拉的技术细节和试驾教练对场地的讲解。

从初代马自达3至今，百万销量的背书在人前人后营造的是马自达品牌和马自达3车型好开好看皮实耐用的口碑。而细观汽车市场日益多元化的需求，次世代MAZDA3昂克赛拉接过前任手中的接力棒，开始了自己的历史征程。纵观从初代马3到次世代MAZDA3四代车型，次世代次世代MAZDA3仿佛更容易成为经典车、情怀车。因为完美造型，次世代MAZDA3从刚刚上市的月销几千辆，到两个月后突然发力进入月销万辆的畅销车阵容，次世代MAZDA3用自己的实力证明了自己。

回到实际驾乘上来，既然赛道日，那我一定会吧次世代MAZDA3推到极限。赛道布置看似简单，实则暗藏杀机，大直道末端向左90度转向考验次世代MAZDA3的刹车和转向精准度，接着是一段刚好够次世代MAZDA3通过的几段弯道，来到8字形赛道，这里考验的是车身配重和次世代MAZDA3的GVC加速度矢量控制系统的能力。

大直道的加速，2.0L创驰蓝天发动机150马力的绵密动力倾泻而出，随着转速的攀升，次世代MAZDA3的声浪愈发高亢和兴奋，直到转速逼近红线这副2.0L的自吸发动机没有丝毫的怯弱也没有一点犹豫，就仿佛在讨好驾驶者，也仿佛为了证明自己一样，在动力上似乎还可以再压榨，在声音上恐怕还没到极限。和同价位的对手相比，次世代MAZDA3的发动机声浪极具诱惑力。

当次世代MAZDA3一头扎进8字型赛道的时候，说实话，我有点害怕碰到桩桶。一来赛道比较窄，二来我并没有过驾驶次世代MAZDA3进行这样的场地试驾。但随着方向盘的转动，你能明显感觉到GVC加速度矢量控制系统再对弯心一侧的车轮进行制动，仿佛一双强劲且温柔的大手掌握住了次世代MAZDA3，稳稳的通过。而在右弯急切左弯的同时GVC加速度适量扭矩系统开始变化并继续让驾驶者感到安全，甚至觉得极限可以更高。

和同级竞争对手不同，次世代MAZDA3在激烈过弯时并不会出现“推头”（转向不足）的现象，除了GVC加速度矢量控制系统的帮助以外，SEB蝶型仿生后悬也功不可没。这套完全依赖进口的非独立后悬，在激烈的场地驾驶中完全彰显了其优秀的运动品质。后轮循迹性相当强悍，而对于刚刚才驾驶过R36的我，在驾驶次世代MAZDA3的时候模糊感觉有点四驱车的味道，甚至在激烈过弯时次世代MAZDA3呈现了一种只有四驱车型才有的拉扯感。

距离上市已经过去了快一年，次世代MAZDA3依旧带给我不断的惊喜。而这每一次的惊喜是长安马自达在其车型上的感官融合，以至于让我觉得次世代MAZDA3这辆车仿佛没有极限一般的可压榨。而在动态试驾的部分，除了惊喜，次世代MAZDA3带来了同级竞争对手所没有的安全感，这种安全感在每一次过弯每一次加速中慢慢放大，以至于车主对于次世代MAZDA3的信赖甚至超过了对自己的信赖。次世代MAZDA3用赛道日标定——完美驾驶者之车。