最近几年来，各大汽车企业在新能源车型市场的投入开始日渐增多，新能源车的市场也因此变得繁荣了起来。

而市场的繁荣，也反过来加速了新能源动力技术的迭代——从2015年新能源动力的热潮开始出现到现在的短短五年多时间里，新能源动力车型的技术已经实现了数次迭代，续航里程、行驶的质感也实现了全面的优化升级。

在今年5月，荣威发布了全新的R标，而荣威也正式进入了荣威R的时代，按照上汽的规划，全新的荣威R将会锁定中高端的新能源车型，作为荣威R的首款车型，荣威R ER6也在不久前正式与公众见面。

实事求是的讲，从造型上来看，全新的荣威R在整车的形体上并没有采用太多过于突破的设计，它依旧保留了一辆紧凑型三厢轿车应该有的比例特点，并大量的运用简约的型面和图案化的细节特征，来强调出专属于新能源时代的一面。整体给人的感觉非常的干净、轻盈，属于那种邻家女孩般的亲切感，很舒服。

不过，接下来我要讲的重点不在于造型的层面上，荣威R ER6作为中高端产品定位的荣威R的首款产品，其产品上呈现出来的亮点必然就不会只是单纯的是造型这么肤浅，它的身上，肯定还有些不一样的地方。

三电系统的进步，才是荣威R ER6的关键——根据上汽集团官方的信息显示，全新的荣威R ER6的额定输出功率为184马力，NEDC满电续航里程已经达到了620公里。

这是什么概念呢？

它一次充电续航里程已经不亚于一辆普通的燃油紧凑型轿车了，这个问题解决之后，那么放在荣威R ER6和传统燃油轿车之间的对比，就全部是新能源动力系统的优势了。

▍什么是三电系统？

我觉得，在聊到荣威R ER6的三电系统之前，我们有必要先搞清楚一下三电到底是个什么东西。简单点说，三电系统就是电动车的电机、电池以及电控三大系统的简称，三者共同组成了电动车的POWERTRAIN，对应过来就是传统燃油车的发动机、变速箱以及主减速器的机构。三电系统的表现如何，直接决定了电动车的行驶品质感以及电动车在空间布局上相较于传统内燃机动力车型的优势。

所以可以这样讲，三电系统的优劣，是电动车能否在相同的市场评价标准下，以自身优势超越内燃机动力车型的关键。有了这个基础，我们就可以来讨论下一个问题了——荣威R ER6的三电系统好在了哪里呢？

▍小尺寸的电驱动总成

相比于传统的内燃机动力车型而言，电动车最大的特点倒不是说在于经济环保一类的实际表象，而是在于其打破了传统内燃机动力的尺寸短板，实现了一种更加友好的驱动布局方式来实现机械传动系统的最小化和内部空间的最大化。这个基础一旦出现，那么电动车注定是要全面打破现有的车型布局架构的，在一个全新的动力布局架构里，我们所设想的对于未来智能化交通生活的场景化用车模式，才能够得以落地。

在这个过程中，电驱动总成起到了关键性的作用。

荣威R ER6的电驱动总成的整体尺寸，大约和一个女士的高筒靴鞋盒差不多大，相比于传统的直列四缸内燃机发动机，有了明显的压缩。整套电驱动总成由同轴电机和逆变器组成，实现了二者的整体结合，在整机的结构上实现了一级尺寸的降低。

电机则采用了同轴电机取代了传动电动机所采用的平行轴式结构，将输出轴、半轴以及电机枢轴布置在同一轴线上，将总成的纵向高度进行了压缩。与之集成的逆变器也因此省掉了三线连接线，让整个系统变得更为扁平。扁平化电驱动桥总成的运用，在改善了机舱空间的友好度之外，也大幅度的降低了荣威R ER6的整车重心。

根据上汽的消息显示，荣威R ER6搭载的同轴电机内部采用了8层Hair-pin绕组电机，相比4层Hair-pin绕组电机，荣威R E6的电机效率≥90%的区间从83%提升到了88%。而电机的转速也从1200rpm可以提升到1500rpm，使之获得了更好的动力输出表现和能耗表现。

可以这样讲，电驱动总成的轻量化设计和8层Hair-pin绕组电机的运用，构成了荣威R ER6高续航里程的基础。

▍高效率的大模组电池解决方案

在目前的技术条件下，解决电动车续航里程的关键，还是在于电池组的能量密度。在电池的层面上，荣威R ER6所采用的是目前稳定性相对较好也是较为成熟的523电芯，即镍钴锰配备为5:2:3d的三元锂离子电池组。

不过在电芯的配置上，荣威R ER6重新定义了电芯的模组配比，打破了传统的多个标准模组组合的方式，而是进一步的细化电芯模组的单位，实现了定制化的大模组方案。将电池组的体积能量密度和质量能量密度进行提升，其中，体积能量密度提升了34%。质量能量密度提升了15%。每个模组中有16个电芯，大幅度的减少了零件的数量和零件的空间，把整套电池组的零件数量减少了约22%。对整套三元锂离子电池组中的空间实现有效的利用。进一步的细化来看，荣威R ER6的电池组能量密度为180Wh/kg，对于523电芯而言，这是一个非常高的能量密度。

▍安全高效的电池管理系统

电源管理系统（BMS系统）是除了电池组之外，另一个可以大幅度的提升电动车辆续航里程的关键组成部分。好的BMS系统，往往可以让纯电动车辆的续航里程提升20%以上。同时，BMS电源管理系统也是决定电动车安全性的关键性保障系统。更重要的一点是，BMS系统也是唯一一个可以以软件来控制能源流向的新能源车关键组成系统。

荣威R ER6的BMS电源管理系统强化了对于电池组的热管理能力，当系统检测到车辆有可能出现热失控的可能时，会强化对于热失控区域的冷却，同时将热失控电芯局部的热量传递到其他位置。同时提供了相当于四个额外典型的热容，来实现降低热失控发生的概率，使得电池组的充放电变得可控。

当然了，BMS电源管理系统的优秀与否最直观的表现就是车辆的能耗和续航里程，荣威R ER6的NEDC工况平均电耗为12.2kWh/100km，要低于平均水平的13.8 kWh/100km，功率密度提升53%，一次充电续航里程为620公里。

总的来说，在更新的三电技术之后，荣威R ER6在产品的层面上已经呈现出了相比于传统内燃机动力车型更为明显的优势。电动机的恒功率恒扭矩输出能力使得其行使的平顺性大幅优化，而620公里的续航里程也使得续航里程不再是短板。

如果这个时候再考虑到传统三厢轿车的造型，以及不属于传统内燃机动力车型的空间，于日常生活来说，也确实是个不赖的产品。