讲真，很羡慕上世纪八十年代到九十年代的近二十年时间里日本的年轻人，那是驾驶乐趣离又羞涩又爱玩的的年轻人最近的时代。

曾几何时，中国汽车市场也走到了年轻人话事的年代，受制于国情，我们不能唾手可得三菱EVO、斯巴鲁STi、思域Type-R，或者丰田牛魔王Supra、日产GT-R这样的街道跑车，但是来一台玩趣度很高的A级钢炮不是什么难事。

比如中国钢炮缤瑞。

吉利双缤车型的大名相信市场早就了解了，这就是为中国的年轻人准备的车型，而作为一款轿车，缤瑞在操控上其实更有乐趣，如果你很容易被它靓丽的外表所迷惑，那么开上去之后就会明白，它很A。

这款车搭载了G-Power 1.4T发动机吉利最新调教的高效能发动机，这个动力类别相信你不会陌生。没错，这就是大众车型上很常见的排量类别，今天穿梭在各大城市的滴滴专车中，很多斯柯达或者大众标的B级车前面都是这样的心脏。

所以当我今天第一次深踩缤瑞油门的时候，目的就是为了对比一下这台发动机的动力比之大众几何，说实在的，挺不错的，响应非常积极，在Sport模式下转速维持在高转速水平加速能力作用在这个级别的轿车上堪称灵活的存在。

有一点不同的是，同大众为自己1.4T匹配的离合器不同的是，吉利缤瑞搭载的是一台CVT变速箱，CVT自然是很平顺，因此在急加速过程中，这台车的响应不是突兀的，没有那种明显的换挡停顿在里面，超车的时候只需要把握好方向，深踩油门，加速超越动作干脆利落，一气呵成。

当然，搭载了CVT也使得这款车"可咸可甜"，不在Sport模式内，整台车舒适性也不差，除了加速上的线性平顺之外，底盘方面其采用26mm前悬架稳定杆、双层加强板封闭式前摆臂以及合资B级SN阀系减振器，自有一种高级感在里面，该柔软的时候柔软，该支撑的时候支撑，不过总体上看还是偏强壮一些。

所以这台车在跑山的时候就非常舒服了，能够赋予年轻人极大的驾驶乐趣。

我们试驾过程中，大概经过了5公里左右的山路，虽然是比较平整的柏油路面，但是山路的起伏和弯路的角度都挺有挑战性的，这就对缤瑞整车的转向、制动和底盘支撑等方面有了一定的检验。

尤其在转向系统上，合资A级车方向盘的松松垮垮挺让我印象深刻的，毕竟那类车型在压缩成本的时候根本没有考虑年轻人日后会拿自己的车做除了通勤之外的其他场景体验，这怎么能忍呢？

缤瑞就不一样了，搭载了一个明显超纲的动力之后，其转向系统的刻画也足够精准，可能是考虑到女孩子的日常驾驶，助力设置得还是比较到位，打起方向来不沉重，但是指向性很明确，如果是90°的直角转向，我手上方向盘转动的角度也差不多如此，所以在跑山的时候，这样的转向系统能够帮助驾车者更明确地切线，中间过程不需要做出修正，让人信心十足，信心上来了，乐趣也就到位了。

至于底盘方面的支撑，缤瑞的最大横摆角速度为15.6°/s，优于同级别合资车型水平，表明缤瑞车辆的转向响应更快，操控更灵活。在检查车辆躲避障碍物能力的麋鹿测试中，缤瑞在车速80km/h情况下，最大车身侧倾角为1.9deg，低于同级别合资车型水平，而对比接受的某自主A级车型，在时速60km/h的情况下进行避障动作，车身后部就已经冲撞了桩桶，随后冲出了赛道，因此缤瑞的开着还是非常给人信心的。

简单总结一下缤瑞作为钢炮车型在动起来后的表现，其实深度反映了吉利品牌在刻画产品特征上的用心程度，同时更体现出其造车的精准技艺。

至于在外观设计上，吉利同样表现成熟。缤瑞的外观设计走的是优雅精致的路线，车身线条的勾勒都尽量圆滑，为了营造溜背的视觉感受，其并没有刻意升高前肩来打造"大车头"的样子，所以如果你从侧面看上去，整个视觉重心就被带到了车身后部，再加上凹槽并不深刻的腰线勾勒，并不能在第一时间感受到这是一款心脏强大的车型。

但是当完全坐进车里，踩下油门的那一刻，驾乘者就能真正了解到缤瑞其实大有乾坤，真真属于那种"比较A"的性格，在现在的审美环境中，这一点是颇为招年轻人喜欢的，毕竟"有内涵"。

总结来看，缤瑞就是一款适合年轻人充当人生第一款车的产品，它非常契合当代年轻人用车场景的多样性和综合性，兼具通勤代步和玩乐驾趣多样需求，体现出吉利品牌造车上的成熟技艺。那么，这么A的一款车，确定不要搞一台一起去爬山吗？