此前雪铁龙天逸因为“非独立后悬”被不少人吐槽，尽管凭借出色的调校人家已经最大程度解决非独立悬架对舒适性的影响，但“板悬”的身份还是被不少人介意。不过如今，东风雪铁龙为此带来了全新解决方案——天逸PHEV。在神龙汽车有限公司成都工厂中，笔者近距离接触到天逸PHEV，而它可不仅仅是启用多连杆后独立悬架那么简单。

  

同级领先的“三擎”动力系统

既然是PHEV车型，我们首先来看看它的动力系统。传统动力上它搭载1.6T PHEV转速高功率发动机，而在三电架构上它又采用同级别领先的“P0+P2+P4”。其中P0指的是在BSG（皮带式发电/启动一体机），它位于发动机附件面上，主要作用为启动发电机以及给蓄电池充电。在试驾过程中能感受到，由于它的存在，发动机在启动时几乎没有抖动感，同时它也能最大程度降低车辆启动时发生的能量消耗。

  

P2则是指的前置驱动电机，集成在爱信ATN8变速箱内部，能实现纯电驱动、混合驱动，也可以充当发电机角色给动力电池充电或者给后电机提供电能驱动车辆，还可以进行制动能量回收。此外，天逸PHEV还在后桥上加入P4后置驱动电机，正是因为它的加入也让天逸PHEV可实现四轮驱动，此前整个家族并没有提供四驱车型。

  

正是因为优秀的“三擎”动力系统，天逸PHEV共有混动、电动（纯电续航58KM）、运动及四驱共四种驾驶模式，在试驾过程中能从中控台看到它可根据不同工况自动选择最合适驾驶模式。比如在起步或者拥堵状态下将采用纯电模式，而在急加速时它将会用前后电机+发动机共同工作的混动模式给出最大输出。天逸PHEV综合最大功率221kW，综合最大扭矩520N.m，在现场的零百公里加速体验中，它带来的推背感要比燃油版车型优秀太多。

  

  

多连杆后独立悬架，加分明显

一直以来雪铁龙在底盘调教上都有独到之处，而此次为了更契合后置电机，它用上多连杆独立悬架，能让驱动电机在框架横梁中能得到更好保护。而此举也直接弥补此前它全系非独立后悬的“尴尬”，在场地试驾中能明显感受到它的这部分升级已经成为它的明显加分项。

  

活动现场设置出搓板路、大石块波浪路以及阶梯路等专业测试道路，在如此严苛的测试条件下，天逸PHEV的整个底盘感觉非常扎实，车身并没有多少跳动，抑制冲击能力展现得非常明显。当然，正是由于后独立悬架的加入，天逸PHEV在舒适感方面也有明显提升，车身跳动抑制水平得到提升后，为后排乘客带来了更佳的乘坐感受。

够高的智能化程度

除开以上亮点，天逸PHEV在智能化方面的造诣同样不低。首先它搭载了L2级别的ADAS 2.0智能驾驶辅助系统，其中包含ACC-STOP&GO自适应巡航、自动刹车、交通标志识别、车道保持等功能。在试驾过程中笔者特地试了它的自适应巡航，这套系统打开方式较为简洁，它对车道两侧的标线识别率也够高；而当它由于未识别或其余原因退出系统时也会发出明显提示，更快地将驾驶主导权交还给驾驶者。

  

此外，天逸PHEV还搭载了经过全新升级后的智行APP，该APP实用性非常高，不仅能实现远程开锁车辆、空调，同时还支持一键寻车、身份定制以及各种车辆周边服务。可以说在当下智能化需求越来越高的市场导向下，这样的智能化应用是非常有必要的，特别是对于PHEV车型而言。

  

写在最后：笔者一直认为如果有充电条件，PHEV车型一直当下最合适的混动选择，纯电续航里程完全能满足城市代步，当需要长途行驶时它又能配合发动机满足更长续航里程。而回到天逸PHEV身上我们能发现，它的进步升级不仅仅体现在哪一个方面，而是从驱动方式、底盘、智能化等多方面共同出发。此前东风雪铁龙已经定下2025年实现100%电气化目标，天逸PHEV便是该计划的排头兵，从它的整体水平来看，已经算得上为品牌电气化之路开了一个好头。