文丨冬树童 B

"纯电动汽车领导者"，最近可睡得并不安宁。

近日，北汽新能源汽车正式公布其6月产销快报。数据显示，6月，北汽新能源销量为3008辆，同比下降88.46%； 1-6月累计销量为14700辆，同比下降77.44%。

根据中汽协的统计数据显示，虽然国内新能源汽车市场仍在下滑，但降幅已经大幅收窄，新能源汽车1-6月销量降幅为37.4%，远远低于北汽新能源的降幅。

而单月同比暴跌近9成，6月份的数据可以说是击碎了北汽新能源自自称"纯电动汽车领导者"以来所有的骄傲。

截止今年6月，北汽新能源单月销量跌幅均在50%以上，抛开疫情影响较为严重的3月和4月，北汽新能源落后于新能源车市整体大盘，并且还没有看到一丝丝回暖的迹象。

可以猜测的是，北汽新能源连续七年纯电动汽车销量冠军大概率会在今年让出王位，而"纯电动汽车领导者"的自称恐怕也不会再昂首挺胸的喊出来。

面对销量的暴跌，北汽新能源官方也有自己的一套说辞："1－2月为传统销售淡季，而且公司4月新车实际终端销售量为2700多辆（产销报告公布的是批发量数据）。4－6月为公司规划切换到'BEIJING'品牌过渡期，从生产端和营销端都进行了节奏控制，为新旧车型切换提供少库存，轻装上阵的格局。"

说辞看似合理，实则并不服众。尽管有特殊时期、官方重新调整产品策略的影响，北汽新能源连续多月销量暴跌，还是令人惊讶。

从今年北汽新能源的表现来看，绝对不是"发挥失常"，直线似的跌幅，留给北汽新能源的空间已经不多了。在笔者看来，北汽新能源销量持续大幅度下滑，是补贴红利失效、B端市场饱和、C端市场失利三个重要原因的共同作用。

一、补贴红利失效，财务不容乐观

新能源汽车补贴大幅退坡，对技术略显薄弱的北汽新能源影响巨大。

根据北汽蓝谷公布的2019年财报数据显示，北汽新能源全年净利润9201.01万元，同比增长25.54%，扣除非经营性损益的净利润亏损8.7亿元，在非经营性损益项目中，包括了10.4亿元的政府补助。换句话说，若没有这10.4亿元的政府补贴，北汽新能源2019年将呈现巨额亏损。

事实上，北汽一直都在依靠补贴存活，不算国补的大头，即便是地方补贴近4年都有33.09亿元。如今补贴少了、销量降了，红利的消失让北汽新能源十分尴尬。

6月18日，北汽蓝谷发布官方公告称，子公司北京新能源拟公开发行不超过人民币30亿元（含30亿元）的公司债券，以扩充资金流，保证公司正常运营。这份公告显示，此次募集资金扣除发行费用后，拟用于偿还有息债务、补充营运资金及适用的法律法规及规范性文件允许的其他用途。

很显然，北汽新能源现在正面临"钱荒"的困难。

二、B端市场饱和，出行蛋糕难吃

"卖给公司的车大概超过一半吧，这些公司才是我们的大客户"。这是一家曾号称"全北京销量第一"的北汽新能源经销商门店的老板在去年接受采访时的表示。

北汽新能源虽然一直坐在纯电动汽车销量第一的位置，但真正的个人用户其实并不算多，北汽新能源的销量其实都是靠B端（如共享出行、专车或公务车等集体采购）贡献的，C端（个人）用户少得可怜。

以2019年为例，据不完全统计，北汽新能源就收获了行业客户数万辆汽车订单。

如在警用车市场，北汽新能源收获了多个省市地区警务用车订单；在网约车市场，通过与多家出行公司合作，仅EU5订单就超8万辆；在出行领域，北汽新能源在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆；在专用车市场，北汽新能源EU系列已进入驾培系统。

事实上，北汽新能源2019年也仅有共销售纯电动汽车150601辆，算下来真正的私人用户比例还不到50%。

今年疫情的影响，对B端大客户的采购产生了较大影响，加之出行市场趋于饱和，北汽新能源这一块蛋糕目前也已经吃得差不多了。

三、狼多肉少，竞争力不足是根因

北汽新能源基本上每款车型都被用到了出行领域，甚至中高端EU7都已经有被用来做网约车。虽然庞大的单位出行用户在短期内提振了北汽新能源的销量，但固化下来的"网约车、出租车印象"亦成为其在个人市场上的最大阻力。

毕竟谁也不想自己买的车，会被人认为是出租车同款。因此，这也成为了劝退个人消费者购买的重要因素。

除了北汽新能源一直较为低端的形象，难以受到消费者的认可以外，其产品力不足也是一个重要原因，即便是旗下的目前最为高端的量产轿车EU7，补贴后起步售价已经到达了15.99-17.59万元，纯电动续航仅有451km，智能化配置与同级车型脱节，综合产品力较为薄弱。

而产品实力薄弱，对应的是北汽新能源在研发方面的不舍得。根据北汽新能源公布的2018年财报，2018年，北汽新能源营收为164亿元，研发投入为11.28亿元，占营收的6.86%。但是在很大程度上代表自主研发能力的费用化研发费用却只有5427万元左右，研发人员也只有1373人。

同时期的比亚迪研发投入高达85.36亿元，其中费用化研发费用为49.89亿元，研发人员更是超过3万名；特斯拉则要更高，在2018年时的研发支出为14.6亿美元，约合100亿人民币。

又想在研发上省钱，又想有较大的销量，北汽新能源难免会被质疑有"以小博大"可能。所谓"得私人用户者得天下"，北汽新能源现在的首要任务就是提升企业形象和核心技术实力，才能在特斯拉、蔚来、小鹏等一众新势力下存活下来。

从目前的消息来看，北汽新能源已经在开始自救。

一是换帅。北汽新能源党委副书记、总经理马仿列同去年2月份辞职的郑刚一样，因为身体原因宣布辞职，这已是北汽新能源A股上市不到两年间，第二次换帅。而就在马仿列人事调整公示的第二天，北京现代常务副总经理刘宇竟意外走红，成为了大众眼中的"最佳接班人"。

这个刘宇或许是北汽新能源的希望。2010年，刘宇从北京现代转战北汽自主品牌，很快就让北汽自主品牌在市场占据了一席之地。2012年，在他的执掌下，北京汽车首款自主产品E系列上市9个月的时间，销量突破了2万辆。虽然没有拔得头筹，但依然能在有细分市场位居前列。

不过，目前北汽蓝谷方面还没有正式的公告确认。

二是加速推出高端。今年以来，北汽不断布局高端市场，包括与北京汽车合并为BEIJING品牌后的落地、高端新能源子品牌ARCFOX的首秀以及"换电模式"的扩张及转型。不过这都不是一两句话就能高端起来的事情。

比如，北汽新能源高端品牌ARCFOX首款量产SUV ARCFOX α-T正式开启预售，预售价28万元起。这个诞生于2016年的品牌，北汽新能源终于要推出首款量产车了，28万的起的预售价着实给了我们很多的想象空间，到底能给出什么惊喜还得上市才知道。

三是加大研发。根据北汽新能源2020年第一季度财报显示，研发领域投入了1.32亿的费用，同比增幅高达近9成，也就是说其2019年一季度研发费用仅有1000万左右，今年大幅增加研发，也很可能是因为需要加速推出高端品牌车型。

写到最后：今年也是北汽新能源"十三五"的收官之年。根据此前的目标，北汽新能源年产销达到50万辆、年营业收入达到600亿元、是指企业实现上市并且市值达到1000亿元等等，从目前北汽新能源的发展情况来看，估计除了北汽新能源已经借壳上市以外，十三五的目标可能难以达到。

以目前的发展趋势，连续多月超过50%的销量下滑，北汽新能源可谓是危机重重。