如今是“万物”皆可PHEV的时代。

从一开始被认为是“过渡”的PHEV（插电混动）技术，在国内政策推动下，逐渐成为新能源车的主力军。在去年的新能源乘用车总销量中，PHEV车型占比超过20%，可见份额之高。各大车企也都使出了浑身解数去抢占这块市场蛋糕。

早在2017年，大众品牌便公布计划要在2025年内，增加100亿欧元用于新能源领域的产品研发，并预计交付150万辆新能源车，以及推出40款国产新能源车型。

从实际来看，大众并非只有一纸计划。经过3年的努力，大众已形成初步的销量规模，今年上半年大众品牌共计售出11196辆新能源车，当之无愧的合资品牌新能源销冠，而其中，途观L、帕萨特的PHEV版本就是当中的两大功臣。

上汽大众PHEV——为市场提供不一样的范例  

从产品特性来看，大众的PHEV技术为插混市场提供了另一个技术方向的范例。纵观市面上的PHEV产品，其实更多是偏向节能的政策属性，很多消费者对这些产品的固有印象就是有绿牌、免购置税的政策优势，但对性能有所妥协。

而在大众技术背景下的PHEV，是基于插混技术本身的节能属性，凭借电机驱动零迟滞的驱动特性，为旗下插混系列赋予更强的运动性能，给出的属于大众品牌自己的答案。

日前，《钟叔驾道》应邀参加了上汽大众PHEV车型媒体体验营，深度体验上汽大众途观L PHEV以及上汽大众帕萨特PHEV这两款明星车型，通过两车多样化的驾驶模式和各种不同路况下的体验，更加深刻了解到上汽大众PHEV系列的产品魅力。

内外设计与燃油版差异不大  

PHEV版本的途观L和帕萨特基本保持与燃油版的一致性，只是在一些细节和配色上作出了区分，比如外部充电口、低风阻轮毂、车内外的蓝色PHEV字样等。另外，标志性的C字形LED日间行车灯是大众PHEV产品系列的家族特征。

电机驱动的平顺性加成  

大众PHEV技术为这两款车型系列带来更好的动力平顺性。纯电模式下，无论是帕萨特PHEV还是途观L PHEV，都拥有63公里的官方标定里程，结合实际使用，这一标定数字也比较准确。而纯电模式下的动力输出更直接、响应更快、更平顺，而且还有安静的车厢体验，这就是新能源汽车的魅力。

切换到混动模式后，车辆由内燃机和电机共同驱动。其中，内燃机动力系统采用我们熟悉的高功率1.4T+6速双离合组合，联合电机驱动的综合功率达到155kw，综合扭矩达到400Nm，为车辆带来更强的加速性能。

不过，这个混动模式的动力输出逻辑更偏向性能和油耗的平衡，内燃机有一部分能耗为电池充电，另外也通过制动能量回收系统为电机发电，电机的输出会维持一个相对适当的功率水平，内燃机和电动机都并非全力驱动车辆，要兼顾油耗和电池销量，当然，仅5L出头的综合油耗成绩让人惊喜。

另外，得益于电机辅助驱动，很好地弥补了小排量涡轮增压机和双离合变速箱在低扭低速时的输出顿挫感，让车辆在全速域都保证良好的动力平顺性。

偏重性能的GTE模式  

相比起混动模式对平顺性、燃油经济性的偏向，途观L PHEV和帕萨特PHEV还有更便重性能的GTE模式，这也是大众PHEV技术相比其他对手优势，内燃机的输出逻辑更偏向运动，而电机驱动的辅助逻辑也是为了达到性能的最大化，真正达到上述的155kw和400Nm输出表现。所以在GTE模式下，这两款车的动力表现变得更加迅猛，加速性能要比330TSI更强，给人高阶动力的性能表现。

当然，GTE模式的输出逻辑是为性能最大化服务，低速下车辆会有些顿挫，而且内燃机和电机全力为驱动做功，持续时长主要根据电池电量的高低，这其实也像纯电模式的使用方式。所以，GTE模式只适合短行程的激烈驾驶，在电量紧张的情况下，最好还是调回混动模式，为下一段激烈驾驶储能。

总体来说，上汽大众这两款PHEV产品的核心还是基于插混动力属性，包括纯电模式和混合动力模式，都与市面上的PHEV产品相差无几。

但得益于对动力系统的调校经验和技术沉淀，让两款车拥有了更出色的实际输出表现，而且基于这样的技术支持，还衍生更强性能特性的GTE模式，展现出大众PHEV产品的差异化。

钟述

可以说，大众的PHEV技术为市场提供了一个新的思路，在满足节能减排的同时，也解决了里程焦虑，与此同时，还不会牺牲过多的性能和驾驶感，满足客户“什么都想要”的消费心理，让人们更愿意拥抱新能源汽车产品。