中国汽车市场正努力从阴霾中走出，试图寻找一些能刺激神经的方法，打破消沉，恢复元气。  

7月份，姗姗来迟的成都车展被人们寄予了太多期待，它的意义已经不仅限于一场汽车展览会，因为前面扣上了2020的帽子，一切都显得不寻常。

今年发生了很多大事，大到几乎地球上每个人都成为亲历者之一，虽然这次久违的“汽车盛会”如期而至，但滔天巨浪却未曾恢复平静，汽车行业仍然在仓皇失措中寻找着安身立命的正确答案。

市占率“跌跌不休”

在过去的6月份，自主品牌乘用车共售出59万辆，市场份额同比下降5个百分点至33.5%，创下了自2009年以来的最低点，整个上半年市场份额也只有36.3%。

回望过去两年，经历了2018的首次滑铁卢、还有过去十年中最坏的2019，中国汽车市场份额变得飘忽不定。一直以来，市占率40%被看作判断自主品牌市场好坏的重要界线，中国车市在红线周边跌跌撞撞这几年，最终逃不过危机与困窘的严刑拷问，一路跌落，未达纵深。

有人说，2020年注定是不确定性的一年，这句话在上半年的汽车市场中得到了应验。

今年4月份，汽车市场曾出现明显的回暖迹象，车市终结了21连跌，汽车产销同比增长分别超过2-4个百分点，各家车企喜报连连，让人恍惚间以为终于迎来了车市拐点。

在汽车头条发布的系列文章《拐点来了|再看4月车市“小阳春”》一文中，曾对这一现象进行了充分的调查验证。

从终端销售情况来看，4月份销量增长的性质是为“反弹”，属于第一季度因疫情积压的消费需求的释放，在能否持续下去，又能持续多久的问题上，并没有绝对的参考意义。

现在回望过去，再结合当前的形势来看，的确如此。

自主品牌市场份额从4月开始出现剧烈下滑，在乘用车的三大细分领域中，6月自主轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2％、43.8％和62.1％，均低于上个月.今年上半年，自主轿车、SUV和MPV的市场占有率分别为18.2％、48.6％和67.2％，与往年同期相比均呈下降趋势。

这也是决定自主品牌市场表现的关键原因，自主品牌的优势和重心大多分布在SUV领域，但今年SUV市场仅增长了1%，与增长12%的轿车相差甚远，直接影响的是自主品牌整体市场份额。

与此同时，在自主车企引以为豪的SUV领域，一汽大众和上汽大众等合资品牌价格体系不断下探，杀入了自主车企固守的10-15万价格区间，直戳软肋，存量竞争境况严酷。

不仅如此，在这一过程中，马太效应尽显，两极分化愈发严重，强势的长城、长安、吉利等头部车企维持住了正增长的态势，除此之外其他品牌销量整体下降超过60%。可以说，弱势品牌已经无力再为市占率添柴，全靠强者硬撑。

疫情的突袭则激化了一些东西，比如从消费趋势来看，高收入群体受影响程度远低于低收入群体，在汽车消费的领域，人们对汽车购买更加谨慎，整体会呈现出消费升级的趋势，对自主品牌市占率也造成了一定程度上的影响。

大浪淘沙，底色尽显

截止目前来看，中国车市仍然没有得到完全恢复，随着今年下半年情况好转，也许会为自主品牌带来一定的利好，但实际上，市场回暖与自主品牌的市场份额将再难呈现正相关的关系。

从汽车市场发展的角度看，所有问题的出现，并不在于表面环境的桎梏，疫情影响也好、车市黯然也罢，都是车市与车企进化过程中必须经受的一部分。疫情只是一个突发的诱因，提前催化了自主品牌两极分化的态势，这是事物发展的必然，并不是偶然。

市占率一直下滑的同时，正在呈现出明显的“优胜劣汰”现象，正如大浪淘沙，泥沙俱下，底色已经一览无余。

在这一过程中，可以清晰的看出，主流品牌虽然也难免受到影响，但大多有条不紊的推进既定计划，并着重以提升品牌力、产品力积累手中的筹码，力图在不确定的市场增加胜出的可能性。前不久，长城汽车同时发布了“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术平台，明确了从传统车企向全球科技出行公司转型的方向。在魏建军眼中，只有打造出核心竞争力、才能继续带动品牌价值提升，直面不确定时代带来的不确定性的挑战。

面对外来者的强势进击，比亚迪推出了对标特斯拉Model 3的比亚迪汉，首次搭载“刀片电池”，售价紧逼特斯拉，试图开启传统车企走自主车企新能源高端化之路。

吉利“大豪越”的上市，以用户为切入点，从空间到配置到动力再到最终的售价，力图以多维优势抓住用户的心，撬动7座SUV这一细分市场。

在这场旷日持久的战役中，考验的不单单是耐力，还有与时代同行的决断力和创新力，无论是强者还是弱者，没有人能独善其身。如果不能积极展开“自救”，那么结果只有一个——被市场淘汰出局。

诸如破产重整的力帆汽车、陷入高额负债和亏损的众泰汽车等弱势品牌，早已在一次又一次的残酷竞争中失去了战斗力，所谓适者生存，自主品牌市场丢失的市场份额，原本是这些品牌持有的，只不过眼前已经江河日下，成了这场淘汰赛中的第一轮出局者。 

对于当前的中国汽车市场而言，这场痛苦的更新迭代，其实是一种进化，也是在优化市场格局，这对中国汽车产业发展是有益的。

结合欧美日等相对成熟的市场来看，中国车市需要的并不是“大而全”，而是能留下来的、能战斗的，才是能够助力中国汽车产业蓬勃向上的种子选手。

市场依旧严酷，成都车展的坑位已经被有准备的人占满，弱势品牌再也无暇光顾。疫情可能还会持续下去，挑战也会相伴相随，在未来的挑战赛中，自主品牌的市占率可以再低一点，大浪淘沙的速度也可以再快一点。

千帆过尽，才见春天。