“从短期来看，我们肯定过了生死线。”蔚来汽车CEO李斌近日在接受媒体采访时这样说道，“经过一年调整的蔚来汽车已经逐步回归正轨，从重症监护室转到普通病房了。” 

经过了造车新势力第一轮的洗牌，蔚来、理想和小鹏成为了业内公认的、位于第一梯队的造车新势力，拜腾、博郡、前途等倒在了疫情这场冲击波中，而爱驰、合众、威马等几家却依旧未能脱离生命危险，挣扎在生死线。

捉襟见肘的融资

与蔚来、理想和小鹏三家创始人李斌、李想、何小鹏都有着投资人身份不同的是，爱驰、合众、威马三家的公司创始人均是来自传统车企，融资的经验并不多，因此融资能力成为了限制企业发展的短板，甚至可以说是致命的缺陷。

有着“出行教父”之称李斌，是一级市场投资人十分喜欢的创业者。在他以往创业项目的投资方名单，不乏腾讯、BAI、愉悦、红杉、高瓴、华平、TPG 德太、淡马锡等资本。在蔚来汽车创业初期，李斌15分钟的介绍便让刘强东决定投资。

“找钱是我们的工作任务，找到了你就活，找不到就死。”李斌为了让蔚来汽车活下来，跑遍全球融资，直到近期获得104亿人民币的综合授信后，才让蔚来的资金压力得到缓解，也有了文章开头李斌的那句蔚来汽车从ICU转到普通病房的比喻。

日前消息称，理想提早结束招股，赴美上市募资额9.5亿美元。此次赴美融资之前，理想汽车累计融资额已达20.75亿美元。在7月24日，根据理想汽车更新的招股书来看，理想汽车估值最高可达88亿美元。而在7月初，理想汽车在美团领投5亿美元后估值为40.5亿美元，不到一个月，估值翻了一倍，理想汽车对资本的把控可见一斑。

小鹏汽车近期刚刚宣布获得近5亿美元的C轮融资，离上市越来越近也说明了其融资的效率之高。  

再来看爱驰、合众、威马三家公司创始人的履历，爱驰联合创始人付强、谷峰，合众汽车董事长方运舟，威马汽车创始人沈晖都是在汽车领域深耕多年，对汽车领域的业务确实熟悉，但从目前几家公司的融资和经营状况来看，不得不承认其在融资方面的不足。

“我们极度缺钱，但仍然有钱花。”付强表示，爱驰最近的一轮融资在本月底，下月初关闭。

付强很清楚融资的必要性，并且他十分同意融资本身可以造势给爱驰带来更多关注，更有助于吸纳资金，但他却表示借题发挥不是爱驰的风格，“我们需要资本的支持，但是我们不能被融资绑架，这是我们的原则。”

抓住汽车新四化浪潮的窗口期做一个原创的中国汽车品牌，这是爱驰的出发点。但事实上对于活不下去的造车新势力来说，窗口期可能随时被关闭，在生存面前，品牌调性是否需要略微后置值得考虑。

难以落地的故事

尽管公司的现金流已经捉襟见肘，但爱驰、威马依旧选择亮相成都车展。爱驰亮相了U5、准量产车型U6 ion、和6座纯电动FRM车型U7 ion三款产品，威马则带来了5月刚刚上市的威马EX5-Z 和威马EX6 Plus。

为消费者呈现出公司蓬勃发展的表象，同时也为投资人继续讲好“故事”，进军国际市场便颇有噱头。

近日，爱驰汽车向法国科西嘉岛出口首批欧版爱驰U5，据悉，爱驰今年获得了科西嘉岛500辆大订单已经陆续完成运输，爱驰也因此一跃成为第一家大规模出口欧盟的中国新创车企。

500辆在2020年上半年累计销量207辆的爱驰看来确实是一笔大订单，这种描述并不过分，与此同时，进军国际市场还是爱驰“故事”中的一部分。

其实，用进军国际市场来为投资者“画饼”并不新鲜，拜腾CEO戴雷曾经表示，在拜腾开启预定后接收到的6万多个意向订单中，有一半来自中国市场，其他订单由北美、欧洲等地用户贡献。

但事实上，海外市场对造车新势力来说根本不可靠。

一直想向全球市场扩张的李斌很清楚，“全球市场我们肯定是要进的，但在某个地方开始卖容易，想要站稳脚跟，难度是非常大的。”如今的蔚来还是仅在国内市场销售。

再加上今年新冠疫情的爆发，欧洲和北美的汽车市场可以说是彻底触底。数据显示，在3月中旬至5月中旬遭受疫情的第一波冲击之后，欧盟汽车市场已经萎缩了41.5%；而美国市场则被分析师预测销量将下滑至1400万辆。

尽管海外汽车市场环境并不乐观，但爱驰依旧表示不会放弃欧洲市场，并将今年的海外销量目标定在3000辆。

付强在成都车展介绍，爱驰和欧洲合作伙伴已经在进行U5销售服务的培训，不久欧版爱驰U5便将陆续德国、瑞士、挪威和荷兰市场。在最不恰当的时机入场，最后很有可能以有头无尾匆匆收场。

迫不及待的上市

如果说爱驰“画饼”国际市场，那么合众和威马则在“画饼”科创板。

业内人士分析称，“这几年造车新势力的（投资）逻辑很清楚，最终都是奔着上市去的。谁上不了市，谁就完了。谁先上市，谁先活。”这也是造车新势力在融资困难的时期掀起科创版上市潮的原因，此外，放出上市的消息也能在一定程度上为自己打打气。

近日有消息传出威马汽车即将登陆科创板，目标估值43亿美元（约合302亿元人民币），而对于威马上市科创板的估值，沈晖公开回应说：“估值肯定是错的，上一轮都不止”。

公开信息显示，威马上一轮融资还是在2019年3月。在以往，无论是融资能力、产品推出速度、还是交付时间，威马都处于造车新势力的第一梯队。但目前来看，除了维持在前三的销量，威马其他方面更像是被蔚来、理想和小鹏三家孤立起来，不仅创始人本身互联网出身和传统车企出身的硬件背景不同，威马还被美团创始人王兴人为的划分到存活下来的三家造车新势力之外。

其次，与李斌、李想和何小鹏十分擅长互联网营销、一起合张影就是话题不同，威马的营销短板逐渐显现出来。

沈晖想像曾经的董明珠和雷军打赌一样制造话题，在威马下线仪式上，沈晖隔空喊话王兴，“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能(充当外卖小哥)亲自给我送一份外卖上门；相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”王兴并未回复，但倘若王兴赢了要求送一辆理想汽车，尴尬不尴尬？

另外，面对动力失速问题，威马没有及时给到车主补偿方案，让威马“失速门”依旧甚嚣尘上；原本是驾驶舱扶手箱和座椅处引起的着火事件，却让威马扣上了自燃的帽子；即便是在塑造品牌形象上，却跨界选择与“喝酒不开车”背道而驰的青岛啤酒IP，这跨界营销不禁让车主徘徊在违法的边缘，着实让人想不通。

下一站何去何从

付强在成都车展上谈到上市就遇冷的爱驰U5时这样表示，“就像一架飞机起飞后没时间爬升，不得不降落，找机会再次起飞。”

同时，付强还表示，“爱驰会顽强地活下去；爱驰将重整再出发；爱驰的未来拥有无限可能。”

这满满的求生欲都要溢出屏幕，但想要生存下去，除了寻找融资开源，还要敢于精兵简政的节流。

李想曾经透露，理想汽车50%的资金投入在研发上，30%左右的资金投入在工厂上，只有不到 20% 的资金投入在人员和营销上。公开数据显示，过去两年理想汽车的销售费用只有为 3.37 亿和 6.89 亿元。

而另一边，在2018年的拜腾北美办公室中，零食采购费就花掉了5000万元；此外，拜腾还为了参加北美车展支付高达30万美元的汽车运费。

鲜明的对比，可以说是给了合众、爱驰和威马一定的警醒。

爱驰早先的规划是“甲醇氢燃料电池技术”和“纯电动技术”两条腿走路，然而这势必需要投入大量的研发费用和技术人员，但是从现在来看，氢燃料电池距离落地还有很长的一段路，因此是否在缺钱的特殊时期暂停该项目值得考虑。

不止爱驰，威马也还在大把的烧钱。在成都车展期间，投资超过55亿元的“威马汽车全球研发中心”落户成都。据了解，威马将加大“5G+人工智能”等技术在车辆应用方面的研发投入，该研发中心将成为威马全球化研发战略的“科技大本营”。但已经一年多没有融资的威马，口袋里又还有多少钱来维持研发中心后续的持续投入呢？

日前，一份关于天津博郡员工安置方案的文件流出，文件宣布了公司控股股东融资失败，同时由于资金链断裂，博郡汽车已经到了无法恢复正常经营的程度，欠发欠缴的员工工资、社保、公积金、企业年金等薪酬正在解散清算中，还有报道称，博郡清算中涉及的800多名员工准备维权。这满地狼藉对黄希鸣来说，除了呆在国内承担对前员工应尽的责任，他此次的造车路也走到了尽头。

继远走美国的王晓麟、蜗居中国香港的戴雷、以及尚不知所踪的黄希鸣后，下一个暴雷又会是谁？

造车新势力中，除了蔚来、理想和小鹏，其他都还处于一地鸡毛的不知所措中。而这些处于关键抉择中的造车新势力，不应该再继续打肿脸充胖子、维持美妙却不堪一击的泡沫，而是要直面现实收缩战线、控制支出、合理裁员，直到撑过新资金到手前的黑夜。

毕竟只有扼腕断臂保住捉襟见肘的现金流，才能有机会走出ICU、告别命悬一线的处境。