近段时间，中央强调要逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局引发了广泛的关注。

以“国内大循环为主体”意味着着力打通国内生产、分配、流通、消费的各个环节，发挥中国超大规模市场优势，以满足国内需求作为经济发展的出发点和落脚点。　

同时，通过发挥内需潜力，使国内国际市场更好地联通，从而实现更加强劲可持续的发展。

因而，在很长的一段时间里，内循环都将成为中国经济的主旋律，对于汽车产业而言，创新能力、关键技术、转型升级都将成为其适应新环境的关键因素。

那么，面对我们当下经济发展面临的新阶段、新环境和新挑战，身处于汽车产业的局中人们又是否准备好迎接“双循环”的发展新格局了呢？它的引爆点又将在哪里？

“冲高”道阻且长

8月2日载有两名宇航员的SpaceX“龙”飞船在佛罗里达州彭萨科拉海岸附近的墨西哥湾降落，这标志着人类历史上首次商业载人宇航飞行任务的成功，同时也让“钢铁侠”马斯克身上的光环变得更为闪耀。

然而，就在两天之后，刚刚登陆纳斯达克不久的理想汽车却表示，看不懂特斯拉为何能在中国市场如此火爆。

8月4日，面对特斯拉在一线城市销量的持续走高，理想汽车CEO李想在社交平台软件评论中称“大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的”。

他表示，几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了。他感叹：“一辆445公里续航的车干翻了一切”，并直言特斯拉在中国市场碾压式的增长，对于其他企业而言是“灭顶之灾”。

因为即便在智能、性价比、续航这三点皆赢过特斯拉，也无法改变其在销量上的“垄断局面”。

毫无疑问，国产后的特斯拉正在以迅雷不及掩耳之势确搅动着整个新能源汽车市场，让一同在这一市场沉浮的企业倍感压力。

且不说特斯拉的在国内市场的领先是否如李想所说，是因为自建超级充电站的普及性，不过可以肯定的是，经过十几年的积累特斯拉已经打造出了自己独有的豪华品牌的效应，因而它在推动国内新能源竞争加剧的同时也推动了这一市场从低端向高端的转变。

事实上，随着中国汽车市场的消费升级，品牌高端化早已是未来行业发展的大方向。对于一些主要集中在中低端市场以及公用车市场的新能源汽车品牌而言，后续增长之乏力已经显现。

以北汽新能源为例，虽然它曾连续七年保持中国纯电动汽车销量第一的成绩，但今年的表现却实属不尽如人意。

据北汽蓝谷发布的产销快报显示，北汽新能源6月销量仅为3008辆，同比去年减少88.5%；上半年累计销量14700辆，同比减少77.44%。

“冲高”之路已是迫在眉睫，因而北汽以ARCFOX开启高端新能源品牌的征途，只是时至今日，该品牌旗下的首款车型也还未上市，而东风汽车于今年发布的高端品牌岚图，呈现于人们眼前的也仅仅是一张概念车的“图纸”。

常言道“好饭不怕晚”，然而面对特斯拉的来势汹汹，蔚来、威马、小鹏的量产交付大比拼，“是否还有机会”就成为了这些在新能源“冲高”路上姗姗来迟的自主品牌面前最大的疑问。

“命悬一线”何止长城？

“过分依赖前三十年，长城汽车挺得过明年吗?依我看，命悬一线。”前不久，在长城汽车三十周年之际，董事长魏建军没有沉溺于当下的成绩，而是发出了这句灵魂拷问。

就如任正非曾说：“这十年间，我天天思考的都是失败。”而这种忧患意识在当下的自主品牌之中也尤为明显，这背后自身市场份额一路下滑所带来的紧迫感，无疑是让各大自主品牌彻夜难眠的主要原因。

自2018年起自主品牌的市占率就节节败退，前年下跌至42.1%，去年则进一步跌破40%的市占率红线，截至今年6月份，自主品牌车型的单月市场占有率仅有32.1%，毫无疑问危机时刻早已来临。

长城汽车面临着利润率下滑的局面，从其发布的2020年中期业绩报告来看，上半年实现营业总收入为359.29亿元，同比下滑13.17%；实现归属上市公司股东净利润为11.53亿元，同比下滑24.02%。

正因如此，魏建军说：“我们要思考，风小了，曾经被吹起来的猪到底怎么办？”显然，他已经预见到长城汽车未来的发展不容乐观，头部玩家尚且如此，尾部企业就无疑更是岌岌可危。

以众泰为代表的的一众车企在寒冬与疫情的双重夹击下皆是危机重重，陷于“山穷水尽”之境地。

据悉，2020年上半年众泰汽车销量仅3573辆，同比下滑96.6%。根据*ST众泰发布的2020年上半年业绩预报来看，上半年预计亏损7.5亿元-10.5亿元。

而预计2020年亏损1.4亿元-1.9亿元的海马，只能靠房地产“饮鸩止渴”。在2019年海马就用上了卖房“回血”的法子，共处置闲置房产342套，取得不含增值税处置收入1.6亿元，扣除处置成本处置收益 1.35亿元。

此举确实让海马扭亏为盈，暂时脱离退市风险，但公司主营业务却难以靠“卖房”来拯救。此外，江淮汽车在今年上半年销量也持续下滑超过10%，亏损达1.46亿，力帆则深陷债务泥潭，如今以“资不抵债”向法院申请破产重整。

而东风集团的自主乘用车板块在如今的市场竞争之中皆已处于边缘化的位置上，“岚图”的核心技术源自重庆金康新能源汽车有限公司的事实，也折射出了东风汽车整个自主乘用车板块的尴尬处境。

自主品牌周围危机四伏，而动荡的2020年更是让本就根基不稳的造车新势力面临“团灭”之风险。博郡造梦碎，赛麟全面瘫痪，拜腾惨淡收场，当下也仅有蔚来、理想、小鹏这样的头部企业还存有一线生机。

但就像李想的那句“灭顶之灾”一样，“危机感”对于新势力已是家常便饭，一如面对最近授信200亿、股价和销量双长的蔚来，李斌也只说：“我们只是短期来看过了一个生死线。”长期呢？谁也说不准。

国内大循环起爆点在何方？

当下，车市寒冬阴霾未散已是人尽皆知之事，根据乘联会的数据来看，今年上半年，乘用车市场零售量为770万辆，同比下降23%。

因而，当近些年持续艰难的车市碰上经济“内循环”，将会擦出什么样的火花，又将如何应对，就成为了人们关心的话题。

而所谓“内循环”首先就要刺激消费，这就又似乎回归到了一个老生常谈的问题。事实上，自车市寒冬肆虐以来，一系列救市政策便接踵而至。

去年，汽车下乡政策重启，十部委提出有序推进老旧汽车更新、报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构，促进农村汽车更新换代。今年汽车下乡政策又圈定在新能源汽车上，从而促进这一行业的发展与农村生态的改造。

此外，自2019年初以来，关于放宽或取消汽车限购政策的呼声亦是接连不断。只是汽车下乡政策雷声大雨点小，惠民政策模糊、农村群众购车压力依然存在、中小城市充电基础设施不完备等等原因，皆让汽车下乡至今难解。

而关于放宽汽车限购政策，目前也仅有贵阳一地完全取消了限购措施，部分城市只是象征性增加了部分购车指标。

前不久，发改委国家发展改革委副主任宁吉喆在接受采访时透露，下半年将鼓励限购城市适当增加汽车购置限额，放宽新能源汽车限购，但究竟是哪些城市，数量是多是少目前也仍是未知数。

总而言之，汽车限购“松绑”落地难已是摆于眼前的现实，究竟为何而难，交通拥堵、空气污染皆是问题，但在2020年的“两会”提案中，吉利控股集团主席李书福则一语打破了“汽车限购放开难”背后的另一大原因。

“地方政府在汽车消费领域受益微薄，一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等多方面的压力。”进而影响了地方积极性，响应者寥寥无几。

因此，李书福建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%:50%。同时他还建议将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。

但值得注意的是，地方政府并非“葛朗台”，在造车新势力兴起的那段时间，除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方政府出钱出力也不在话下。

经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。

而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。

对于造车新势力，地方蜂拥而至，大规模的资金入场，砸入这场造车新势力的狂欢局，但面对汽车消费却又显得拮据了起来，改变这一现状的引爆点究竟在何处？经济“内循环”究竟能否让当下局面得以扭转，这皆是目前人们静待的答案。

总而言之，国内国际双循环是一个新的发展格局，而它的到来也恰巧碰上了汽车行业的多事之秋，对于这个产业而言这样的环境变化或许更能倒逼着国内车企加快自主研发、提升创新能力以及转型的步伐，与此同时，对于寒冬和疫情双刺激之下，以何刺激消费也将有新的方式方法。

或许就如中央政治局会议在部署这一新发展格局时所提到的，这是一场“持久战”，而无论过程如何焦灼，它的结局也终将落于“胜利”二字。