蔚来汽车2020年二季度交了一份“史上最佳”的财报：汽车销量新高、收入新高、亏损缩窄、毛利率首次由负转正、账面现金超过了112亿……

如今的蔚来已不是当初那个为了研发而发不出工资的蔚来了，似乎现在的一切都向着好的方向发展。

可惜资本市场最终没有买单。美东时间8月11日开盘前，蔚来汽车受财报刺激大涨6%，随后盘中下跌，最终收盘股价下跌8.6%，为12.99美元。一夜之间，蔚来市值少了14.5亿美元（约100亿人民币）。不过，蔚来股价下跌，也受美股大盘下挫影响。昨夜，美股科技股、中概股普遍表现一般，比如特斯拉跌了3.11%、理想汽车跌了2.56%。

短短一个季度，成最“有钱”造车新势力  

蔚来发布的2020年二季度财报显示，报告期内，蔚来汽车首次实现毛利率转正，综合毛利率8.4%，整车毛利率9.7%，收获3.131亿元毛利润。截至2020年6月30日，现金及现金等价物、受限制现金和短期投资为112亿元人民币（约合16亿美元）。

对比理想汽车与小鹏汽车，从两家公司日前发布的招股书看，截至6月30日，理想汽车现金及短投为37亿元，小鹏汽车合计持有的现金类资产超85亿元。显然蔚来现在是真有钱，日子再也不用过的紧巴巴了。

这一季度蔚来最大的亮点莫过于，毛利率首次由负转正。“（二季度目标是）整车毛利率能超过5%，全毛利率能超过3%。年底毛利率达到二位数的目标。”这是蔚来创始人李斌在一季度财报会议上提到的目标。现在，二季度目标已经兑现。毛利率转正意味着蔚来已经逐渐走出了“赔本赚吆喝”的恶性循环。

下半年销量将继续走高

其实细想一下毛利率转正最大的功臣那就是销量的大幅增长。蔚来汽车CFO奉玮坦言，因为2020年第二季度的交付量增长，其整车毛利率超过了蔚来5％的目标，“这是由于规模不断扩大，每辆汽车平均收入的提高，材料成本降低以及制造效率提高所致。”

2020年二季度，蔚来单季度汽车销量首次突破1万辆，共交付10331辆，同比增长约191%。其中包括8068辆ES6和2263辆ES8。李斌预计第三季度销量仍会稳步上涨，或将交付11000至11500辆。

2019年四季度ES8交付占比为17%，2020年一季度ES8交付占比为21.9%，到2020年二季度这一比例已提升至28%。高毛利产品占比提升或许也是毛利率转正的助力之一。要知道ES8的毛利可比ES6高不少。

三季度的销量及毛利率提升大概率还将依靠ES6及ES8车型。不过据李斌透露，蔚来第三款产品EC6将在9月下旬开始交付，目前预定订单已“超出预期”。

“提升产能的需求非常强劲”，李斌表示江淮蔚来工厂的产能将在8月底、9月初提升至4500-5000辆，以便满足EC6在四季度的交付需求。

压缩成本让蔚来更加“游刃有余”

蔚来压缩成本的方式主要在三个方面：电池成本、人工费用以及其他指导费用等。到现在为止，蔚来ES6的补贴价格在35-50万元之间，ES8补贴后则是45.00-59.35万元。

投中网根据蔚来的财报数据计算，二季度蔚来每销售一辆车的成本降到了33万元，上一季度为48万元。而且在研发成本上更是大幅度减少。二季度每辆车的研发成本仅为5.28万元，去年同期则是惊人的36.7万元，今年一季度也有13.55万元。

其实“前辈”特斯拉的研发成本也在逐步减少，研发费用占总收入比例从2015年的17.7%降到了2019年的5.5%。而蔚来在二季度研发占总收入的14.6%，去年同期为86.5%。从成立17年的特斯拉研发成本逐步降低经验来看，蔚来或许也已过了投产初期重资产经营的阶段。

从销售收入、销售成本以及研发成本来看，蔚来这家成立还不到6年的公司，规模量产后车的平均成本降下去了，这么一来可以表明蔚来已经逐步进入“收获”时期了。

有媒体戏称，从二季度财报数据来看，“蔚来已经脱离了此前的ICU状态”。的确，2020年年初牵手合肥，“钱”和“地”都有了着落，年内蔚来的股价一路高涨，年内股价涨了233%，已经高于同期特斯拉228%的涨幅。

同时二季度财报显示，蔚来报告期内总营收同比大幅增长146.5%至34.86亿元，净亏损为11.767亿元，同比减少64.2％。并预计三季度总收入将在40.475亿元至42.123亿元之间，同比增长约120.4％至129.3％，环比增长约8.8％至13.3%。中金公司及东吴证券经过计算后均认为，2022年蔚来有望扭亏为盈，毛利率或达19.2%-20%。

这么一来2020年的蔚来真的是燃起了中国造车新势力的一把火，而且这么一看烧的还格外热烈。 

接下来“投入”将更大

虽说目前蔚来依靠ES6、ES8两款车型就取得了还算不错的销量数据，但毕竟只有两款车型。以目前的销售趋势来看，蔚来短期内处于一个“安全期”：暂时不缺现金、市场销售不错、规模量产后整车成本也有一个明显的下降。

但是安全期过后，仍然会进入到下一波“烧钱”的阶段，研发费用、营销费用，一下又回到了最开始的阶段。还记得2018年蔚来IPO的时候，李斌说5年要出5款车型，现在刚刚出到第三款，EC6的交付也证明着蔚来还是挺过来了。目前蔚来的市场渗透率仍在5%以下，要有突破或有更大的市场渗透率，还需要更大的销售规模，需要更多的新车上市，需要蔚来更多的投入。

而且，从蔚来现在账面的现金来看，它也不是处于绝对“安全期”。二季度，蔚来的现金及现金等价物和短期投资等账面现金有107.27亿元，高于以外任何一个季度的额度。但与此同时，蔚来的应付账款和长短期借款依然在攀升，这一季度为149亿元，环比增加33%，同比增加48%。这或许也刺激了蔚来昨夜股价大跌原因。

从蔚来二季度财报来看，其研发费用为5.452亿元，同比下降58.1％，环比增长4.4％。销售及管理费用为9.368亿元人民币，同比减少34.1％，环比增加10.4％。对比2018年及2019年，今年蔚来三费支出相对保持稳定。按照李斌的说法，一年扔个30亿是最基本的，每个季度要5-6亿，这样才能覆盖整个运营研发体系，这个钱是省不下的。

目前蔚来自动驾驶团队共有超200人，在正常销售情况下NIO Pilot渗透率约为25%。李斌称下一步将加大自动驾驶技术的投入，“Navigate on Pilot （NOP：自动辅助导航驾驶）功能今年内会交付用户”。

NOP是“NIO Pilot全配包”选装包今年新增的功能，允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等功能。相当于目前特斯拉的FSD完全自动驾驶。

“我们不会用L3、L4定义我们的ADAS技术，我们更看重两点：其一，到底能解放用户在车上的多少时间？其二，与人类驾驶员相比能降低多少事故概率？”李斌表示这两点是蔚来评估ADAS的核心指标。

“BAAS”将是蔚来的“未来”

其实早在去年的NIO Day上蔚来推出了全新的服务“Battery as a Service”即BAAS，电池按需升级服务。按照蔚来的设想，电池租用、按需升级会是电动车行业发展的一个突破点，因此推出了BAAS模式，即车和电池分开卖，电池可充、可换、可升级。而现在，蔚来正处于车电分离阶段。

“这是蔚来技术与商业模式创新的一个重大突破，目前我们还在进行正式提供BaaS模式服务的最后准备工作，将来三季度将正式发布实施方案。”李斌在8月11日财报电话会议上表示。而现在的蔚来正处在最初的“车电分离”阶段，如果BaaS模式能够顺利推出，蔚来将会是唯一那个可以跟燃油车分庭抗礼的电动车。

曾经一掷千金的蔚来现在也开始拿起账本精打细算了，你就知道现如今的中国新能源市场有多难了。