近年来各种新能源汽车的爆发，不仅是能源路线上的一次大变革，也促进了其他相关技术的大发展，譬如说自动驾驶技术。如果没有那些不按常理出牌的新造车企业跳出来搅局，只是遵循传统车企一板一眼的发展路数，恐怕ACC自适应巡航就差不多已是这项技术的天花板了。

相比于纯电驱动，自动驾驶技术有着更大的想象空间，它改变的不只是汽车，甚至可以改变人们未来的生活方式。目前舍得在自动驾驶技术上花费巨额投入和精力的不只有新造车企业，众多的科技企业与出行公司同样也将自动驾驶视作了占领未来市场的技术制高点，更是干劲十足。

在所有已落地的技术中，特斯拉的Autopilot被公认为是量产车里最好用的自动辅助驾驶功能。Autopilot不仅能让车辆根据情况在车道内自动辅助实施转向、加速和制动，还可以完成自动驶入和驶出高速公路匝道与立交桥岔路口，甚至能在高速公路上自动辅助变换车道。

马斯克对自家技术也一直是信心爆棚，在2020世界人工智能大会上，马斯克甚至夸口称特斯拉目前已是非常接近L5级自动驾驶，并有信心在年内开发完成L5级别的基础功能。不过事实远没有马斯克描述的那么完美，在2016年与2019年，美国分别发生了2起特斯拉与白色卡车相撞的事故，事故甚至造成了一人死亡。2020年6月，台湾也发生了Model3径直撞上侧翻白色卡车的事故，而这几起事故发生时Autopilot系统均为激活状态。四年时间里，“最好用的自动辅助驾驶功能”始终未能解决识别“白色卡车”这类看似简单的问题，这难免会让人们对自动驾驶技术的发展前景产生怀疑。

相比马斯克，何小鹏对自动驾驶的认识更加理性，他将L5级自动驾驶分为了软件开发和技术落地两个层面来看的，认为技术层面的开发在短期内是可行的，但技术的落地至少还需要3-5年时间。阿里AI实验室首席科学家王刚也曾在接受媒体专访时表达过同样观点，他认为自动驾驶落地的最大难点是当下驾驶算法在很多情况下还不能有效地处理道路上的复杂交通状况，场景的多样性才是自动驾驶面临的最大挑战。

除了技术瓶颈之外，法规也是制约自动驾驶技术落地的一个因素。尽管目前美国部分州、欧盟、日本等发达国家和地区已对自动驾驶进行了相关立法，但普遍仅针对L1至L3等级的驾驶辅助阶段。法规同时还明确了自动驾驶汽车上路行驶只能用作试验用途，并且上路的条件也相当严格，要求必须有驾驶人监管以便在紧急情况下切换到人工驾驶模式。

从驾驶算法，交通法规，再到智慧交通所需的V2X基建等各个层面来看，目前L4/L5级的自动驾驶技术还尚不具备落地的条件，因此现阶段量产车们大多搭载的都是以“车道保持功能+自适应巡航系统+主动刹车”等为基础的L2级驾驶辅助技术。虽然不少车型在此基础上还搭载了诸如自动并线辅助、自动泊车辅助、自适应弯道巡航等一系列主动安全辅助系统，宣传时也会打出“L2.5级”、“L2+”的字样，其实还是属于L2级范畴。

传统车企在驾驶辅助技术的宣传上远没有那么激进，但实际上那些一线车企有着同样强悍的竞争力，而且相比于新造车企业，传统车企对于自动驾驶技术的理解也有明显的区别。以特斯拉为代表的新造车企业们期望技术可以直接控制车辆行驶，彻底解放驾驶者，但近些年来所发生的多起事故还是证明了将汽车控制权交给机器多少还是存有风险。而以沃尔沃、凯迪拉克等为代表的传统车企则认为应用自动驾驶技术的目的是为了让车辆行驶更安全，不需要再去以自动驾驶的级别当作噱头。

这种理念上的差异，在凯迪拉克的Super Cruise（超级智能驾驶）系统这里体现的尤为充分。Super Cruise系统不只是凯迪拉克技术先进性的标签，更是通用汽车实现“零事故”美好愿景的一个重要里程碑。这两年通用汽车在电气化改革方面的步子迈得不小，而为传统车型配备诸如Super Cruise系统等前瞻科技同样也是通用汽车一种自我进化与革新的方式。

在自动驾驶技术方面，通用汽车既有以Super Cruise系统为代表的渐进式发展，也有以Cruise Automation自动驾驶技术为代表的跨越式发展，而这两项技术的目的除了能够解放驾驶者之外，更重要的还是为了进一步的减少事故。

在2012年测试Super Cruise系统时，通用及其研究合作伙伴针对驾驶辅助功能的应用进行了大量研究，研究显示在长途行驶中，车道自动保持和全速范围自适应巡航可以有效帮助驾驶员减轻驾驶负荷，但这项技术也会有副作用，一些驾驶者会在驾驶辅助功能开启后分心干一些别的事情，比如吃早餐、办公或者看新闻等，而这些又都是潜在的安全隐患。美国国家公路和交通安全管理局（NHTSA）也曾在一份超过5,400起交通事故起因的研究报告中表明，41%的事故起因是驾驶员注意力分散。正是基于这点，通用汽车才在Super Cruise系统的开发中加入了驾驶员注意力保持系统，并将其与OnStar安吉星相关联。

同样基于安全考虑，Super Cruise系统的发布时间也曾被数次推迟。2014年通用汽车曾首次对外宣布Super Cruise系统将会在2016年正式推出，但到了2016年1月Super Cruise系统却被宣布推迟，原因是强光会影响车辆前方摄像头的工作情况，使其无法确认车辆前方情况，从而造成车速的不稳定。在通用汽车看来，Super Cruise系统必须是在能够完全保证驾驶员安全性的前提下才可推出，这一点与某些新造车企业优先实现驾驶辅助技术的商业化，随后再通过用户数据积累来完成技术更新迭代的路径显然是不同的。

2017年Super Cruise系统终于搭载在了量产的凯迪拉克CT6身上，并与当年秋季在美国和加拿大市场正式上市。截至2020年5月，在北美地区Super Cruise系统每周新增行驶里程超11.3万公里，并已实现超过880万公里安全行驶无事故记录，充分体现这项技术的成熟可靠以及安全。

2020年7月，两款搭载Super Cruise超级智能驾驶系统的凯迪拉克CT6 28T车型在国内上市，Super Cruise系统也立刻成为吸引消费者的技术招牌。凭借着驾驶员注意力保持系统和高精度地图数据系统这两大核心技术，整合BLUELINE蓝线车道中央行驶保持系统和全速域自适应巡航系统，辅以高精度GPS定位，并与原有ESS智能守护安全系统的实时摄像头与雷达传感器形成强大互补，CT6 28T超级巡航型甚至可以实现在高速公路上释放双手驾驶，这也为驾驶者带来了更为轻松智能的全新驾乘体验。

尽管像马斯克那样时时刻刻对L5级自动驾驶夸夸其谈还为时过早，但不可否认现阶段的自动驾驶技术也正处在质变阶段，蔚来、吉利、沃尔沃等新老造车企业也都在不同场合表示有可能会跳过L3级直接研发L4级自动驾驶技术，这也点燃了消费者们对未来的期待。而保证安全也并非是Super Cruise系统的全部内容，消费者能够从Super Cruise技术中获得什么利益同样是通用汽车始终在思考的问题。

2020年年初，Super Cruise系统也迎来了一次技术升级，增强之后的Super Cruise系统能够在确认道路安全的情况下，根据驾驶员的要求在高速公路上执行自动变道。此外，车辆控制软件、用户界面以及智能驾驶辅助下的动态表现均全面升级，使Super Cruise系统更加直观易用。增强版超级智能驾驶系统将在北美率先搭载于全新一代凯雷德、2021款CT5和CT4。

新老汽车企业在自动驾驶技术方面不仅有着不同的出发理念，在落地过程中也显示出了不同的技术路径，新势力们注重于无限可能的未来，而老牌车企们则更谨慎考虑于当下。而新老势力的智能驾驶落地之战，消费者到底会站哪一边？市场销量将会公布最终的投票结果。