2020年是“十三五”最终章节，亦是“十四五”规划的序曲。它是中国“两个一百年”的历史交汇之年，同时也是中国汽车产业进入结构调整、转型升级的关键时期。

在8月14日举行的2020中国汽车论坛上，国内11家主流车企公布了未来五年的规划思路，其中一直处于整合重组猜想中的三大汽车央企尤为引人注目。

面对即将过去的“十三五”它们的目标实现了吗？“十四五”又有什么新规划？离合并究竟有多远？在此次的论坛中，我们可以寻到几个答案？

十三五“成绩单”

从上述表格中来看，一汽集在于2016年中国汽车论坛的主题论坛上展望未来时曾表示，到2020年总销量要达到450万—500万，市场份额目标为15%以上；集团主营业务的利润（含合资自主）目标为8%，“十三五”期间预计投放50款产品，其中新能源产品19款。

如今时间已至2020年，根据数据来看，2019年一汽集团全年整车销量达346.4万辆，同比增长1.3%，市场占有率为16.7%。

2020年1-7月一汽集团累计销售1953394辆，完成了450万销量目标的43.4%左右，在剩下的5个月，一汽想要追上剩余的56.6%的差距确实也还有不小的挑战。

如果说一汽是有挑战，那么东风所要面临的560万辆销量目标或许是有点可望而不可即。2016年的东风立下这样的目标并不奇怪，那年东风汽车累计销量427.67万辆，2017年虽然略有下滑但也仍然保持着412万辆的成绩，稳居行业第二。

然而，2018年东风汽车集团年销量出现近六年来首次下滑，累计销量305.22万辆，未能完成450万辆的销量目标，到了2019年销量进一步下滑，降至293.2万辆，市场占有率约为11.4%。

而根据今年1—7月累计销量169.64万辆的情况来看，实现560万的销量目标的可能性基本为零。

新能源汽车方面，2019年东风汽车销售新车21826辆，市占率为1.8%左右，距15%的市占率也依然相差甚远。

长安方面，根据规划到2020年，要实现销量450万辆（自主247万辆），自主品牌全球排名第12位的目标。

然而立下目标之后的下一年，2017年，长安汽车的产销量就出现了下滑的趋势，2018、2019年更是被称为长安最困难的两年。

根据数据来看，2019长安汽车全年销量为1759971辆，较2018全年销量的2074575辆下降了15%，2020年1-7月销量995923辆，虽然相比于去年实现了6.04%的同比增长，但也仅完成了销量目标的22%左右，和东风一样，其难以实现这一目标。

在新能源汽车方面，2019年长安新能源仅卖出了2.82万辆，距离44万辆的目标也依旧相差甚远。

因此，总体来看，当“十三五”接近尾声，在三大汽车央企中，有希望实现当初目标的或许也仅有一汽一人。

“十四五”规划首透露

从三大汽车央企发布的“十四五”规划中可以发现，“转型”与“突破”皆是未来的重点。

一汽计划突破动力系统、底盘系统、车身系统和电子电气组成的传统汽车四大总成，打造 “第五大关键总成”。2021-2025年，要在关键技术上取得突破，自主创新能力名列中国汽车行业前茅。

东风方面，将深化数字化转型，实现汽车“五化”。未来东风将从“汽车产品”向“汽车产品+服务“进行转型，与此同时还要破解在十三五期间所暴露出来的问题，尤其是自主乘用车事业版块要实现重点突破。

长安则将重点放置了科技、数字与生态。“十四五”将继续深化“北斗天枢”和“香格里拉”战略，掌握中央控制等多项核心技术，新能源汽车占比在2025年超过25%，并突破电动汽车核心技术。

可以发现，不论是一汽、东风还是长安，在它们的计划中，核心都只有一个，即：做强做大自主品牌。

当下，三大汽车央企所面临的困境是显而易见的，销量上的下滑、新能源领域的进展缓慢、对合资品牌依赖性显然较高等，在车市寒冬和疫情肆虐的背景之下，车企之间的两极分化也日趋严重。

种种难题更需要国有企业有效完成合并，集中资源优势，进一步提升国有品牌竞争力，从而使其在品质和技术上拥有和跨国品牌抗衡的能力。

因而，这些年外界从未停止讨论的三大汽车央企整合一事，在今年也尤为响亮，那么离合并究竟有多远？

合并重组在这五年？  

事实上，自2017年底战略合作框架协议签订后，三大汽车央企之间的合作就一直在积极稳步推进。

今年1月三大车企联手打造的 T3科技平台公司正式落地；6月2日成立的中汽创智科技有限公司的五位股东中，这三者也赫然在列，从种种迹象来看，合作都已进入了深水区。

而6月29日，由兵装集团、中国一汽、东风公司、长安汽车、江宁经开科技共同出资组建的中汽创智科技有限公司在江苏南京揭牌成立似乎也更进一步印证了这一点，“中国第一、世界一流”更是让人深刻感受到三者要拧成一股绳冲向世界的决心。

根据规划，中汽创智将以2020年为“基点期”，开展智能电动底盘、氢燃料动力、智能网联三大领域关键核心技术攻关，初步建成数字化业务体系；以2021年至2023年为“成长期”，实现三大领域技术突破；以2024年至2025年为 “成熟期”，建成超级智能新能源技术平台，持续驱动产业创新突破。

而这五年的规划，实际也与三大汽车央企各自的“十四五”规划有着诸多贴合之处，不论是数字化还是核心技术亦或是新能源，皆是三大汽车央企计划在未来五年内的重点突。

值得注意的是，在今年三大汽车央企之中也迎来了不小的人事地震，6月许宪平任中国兵器装备集团董事长、党组书记，7月邱现东任中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记。

巧合的是，许宪平毕业后就进入了一汽，邱现东于2017年入职一汽前则一直于东风任职，因而，不论是汽车央企领导层的互换还是在技术领域的深入合作，均让三者之间的合并重组变得越发明晰起来。

此外，今年年初，国资委也将加大力度进一步推动央企战略性重组作为2020年的重点任务之一。

此后，在6月的最后一天，中央全面深化改革委员会第十四次会议审议通过了《国企改革三年行动方案（2020——2022年）》。

外部政策的环境、内部种种的合作深入，这些都造就了三大汽车央企合并重组传闻经久不衰，虽然在它们的“十四五”规划中，关乎“合并”的字样只字未提，但三者协力推动我国汽车产业转型升级的身影已在汽车圈中清晰可见。

或许，这也未尝不是真正合并重组前的磨合。毕竟对于三大汽车央企而言，相较于诞生在各自顺风之年提出的“十三五”规划，“十四五”规划更像是诞生于逆风之下，自主品牌迎至暗时刻、车市环境更为复杂、竞争更为激烈。

完成“十三五”规划尚且挑战重重，“十四五”呢？或许已真到了需要团结的时刻。三大汽车央企合并究竟有多远？答案大抵已在路上。