收归多项业务，韩方部署北京现代“降级”

北汽集团新任董事长姜德义一席话，令北京现代中韩双方矛盾更加明朗化。

8月14日，姜德义调研北京现代，了解产品、经营及党建工作等情况。调研工作会上，姜德义强调，北京现代党政经营班子要认真研讨企业当前面临的挑战；中韩股东双方要加强沟通，形成北京现代发展共识，打一个漂亮的“翻身仗”，要聚焦核心，持续提升北京现代核心竞争力，再造北京现代的辉煌。

几乎同一时间，现代汽车（中国）投资有限公司销售革新室室长辛宗昊则公开唱出反调，其对媒体称：“现代汽车的在华发展，并不能完全依托于合资公司的现有模式。今年，现代汽车已经将管理中国业务的所有智囊团迁到北京。为了更加适应中国汽车市场的发展现状，未来，现代及起亚的品牌运营也将主要由现代汽车中国总部负责，两家合资公司将更侧重销售方面的工作。”

一位汽车分析师对中车网表示：“辛宗昊这番话，是个争取股权的明确信号，眼下所有的合资车企为2022年股权放开做准备。在华合资公司中，韩方一直很强势，他们完全有可能已经在计划独立运作在华业务。”

在该分析师看来，将品牌运营收归现代中国总部，亦是中韩双方争夺权力的表现。“过去品牌管理都是由合资公司自己承担，现在收归统一管理，一定程度上弱化了合资公司地位。如此一来，合资公司只剩下生产和销售职能，其它权力都被现代总部稀释”，他说。

除了掌控品牌运营外，现代集团还在今年7月底宣布将重启在华进口车业务，引入的第一款车型，是此前已在海外上市的中大型SUV帕里斯帝。现代韩方代表——7月被任命为现代汽车集团（中国）首席商务官的李宏鹏表示，该款车“承载着提升现代汽车在中国品牌形象的重任”。

以过往销量看，进口车似乎难以担当现代在华振兴大任。2016年关闭进口渠道前，现代进口车在华年销量仅为2000辆。多位业内人士对现代这一举动并不看好，认为售价高达30万的帕里斯帝无法成为走量车型。

值得一提的是，重启进口车同时，现代在华欲自建销售渠道，将采用E2E的直营销售模式。李宏鹏对此表示，“以打折降价促销量只会让品牌陷入死循环，如何保证价格的统一和稳定，只有通过直营的方式。”

   上述分析师判断，进口车的销量不重要，但对于销售渠道的控制权对车企来说很重要。依托于现代集团建的经销商，和依托于北京现代的经销商不一样。现代过去一直想把在华销售渠道掌握在自己手里，只是因为现在危机有所消退，合资股比临近放开，韩方才着手做这件事。

2022年临近，特斯拉以独资形式进华，合资车企纷纷为合资股比放开做准备。2018年10月，华晨与宝马签署的股权转让协议。协议规定，宝马将付出36亿欧元，从华晨手中获得合资公司华晨宝马25%的股权，最晚到2022年完成股权交割，成为国内首个打破50：50股比限制的合资车企。

今年上半年，大众增持电动汽车合资公司江淮大众75%股份，大众在华有了首家持股比例达到75%汽车公司。作为在氢燃料电池和纯电动汽车等新能源汽车技术上都有雄厚实力的现代汽车，进口车渠道铺设成功，可以通过进口车渠道在中国市场出售，并成立特斯拉式或江淮大众式的独资或合资公司。

频频发生摩擦，北汽受制现代

早在现代集团收回品牌运营，布局销售渠道前，已与合资公司中方伙伴冲突不断。北汽集团内部人士告诉中车网，北京现代中韩双方矛盾很多，供应链为其中之一，前任董事长徐和谊对韩方一直颇有微词。韩方总体来说对中方处于封闭式自我保护状态，尤其在技术领域。

“以前北京现代引入什么车型，基本都由韩国方面说了算，他们引来的产品很少对中国市场做适应性的改变。最近两三年它的产品危机逐渐体现出来，才稍微有所改善，但也几乎不会采纳中方提出的建议，现在它的产品技术特点、造型已经严重不适合中国市场。”该北汽集团人士评价道。

前述分析师表示：“北京现代的技术转让费用基本都是韩方说了算，产品导入的成本控制上，中方一点话语权没有。中方也想为自己争取利益，但我们自身实力还不够，缺乏可行替代方案”。

据悉，中韩、中日内部文化沟通远逊于欧美合资车企。在中国的汽车消费处于初级阶段期间，经济实惠的北京现代汽车供不应求。尽管很快成为合资前五强，但对于其最大单一市场的中国邻邦，韩国现代总部一直未展现出天然亲近性。与其在美国市场的做法相比，现代汽车对在中国的合资关系抱有更多的警惕心。

此外，现代集团对最新技术引入中国长期犹豫不决，决策缓慢，直至2016年才在华成立真正意义上的合资公司研发中心。

针对韩方是否一直控制北京现代话语权，北京现代一位公关部人员仅回应中车网：“北京现代是合资公司，重大战略仅中韩一方同意没办法执行。”但对于中韩双方在供应链方面是否长期有分歧，该北京现代公关部人士称他对此不了解。

垄断供应链，长期矛盾积聚

选取配套供应商，是中韩双方长期以来矛盾之一。2017年8月，北京现代工厂曾出现停产风波，有分析师曾公开表示，停产根本原因在于中韩双方股东的利益冲突，中方想要韩方供应商降价或者更换中国供应商来降低成本，韩方对此强烈反对。

进入2017年，北京现代开始施行降本增效策略，企业、人事、销售、市场，供应商等诸多方面都开始进行降成本运营。北京现代零部件供应商多为韩国独资企业，韩方供应商们不同意中方降低零部件采购价格的要求，导致双方关系僵化。北京现代拒绝支付货款，而这些供应商也开始以断供作为要挟，致使工厂短暂停产。

上述北汽集团内部人士向中车网透露， 北京现代有一大半零部件都由摩比斯提供。 现代摩比斯是韩国现代集团最大股东，二家公司互相持股，均被郑氏家族所掌控。

与欧美整车厂商通过招标方式选择供应商不同，日韩整车厂通常以捆绑式绑定零部件供应商。据悉，摩比斯生产的零部件中有90％直接提供给现代汽车和起亚汽车。在中国内地建有现代工厂的北京、沧州、重庆等城市，摩比斯也均开设工厂。

“现代的策略是供应链自己掌握，主机厂建到哪儿，摩比斯就跟随在附近建配套厂。现代的零部件也由郑氏家族掌握，利益互相盘根错节，现代集团与摩比斯合作，属肥水不流外人田。”上述北汽集团高层人士表示。

前述分析师告诉中车网，韩系车很特别的地方在于，摩比斯已经很全面掌控合资公司利润，中方所得相比韩方是小头。

除摩比斯外，北京现代其它供应商也以韩资企业为主。中车网曾在今年3月随机采访多家该公司山东地区配套商，了解其供应链恢复情况，而这批供应商均为韩国独资企业。

据悉，不止摩比斯，在北京零部件供应中，占比较大的跨国配套商如韩泰轮胎、浦项制铁、裕罗公司等也均为韩资企业。在北京、沧州、重庆、青岛、盐城等地，建有大批韩资汽车零部件工厂。

曾有业内人士公开表示，相同的零部件，韩国供应商的成本比当前自主品牌供应商高出三到四成左右。市场竞争的加剧让北京现代急需降低成本，替换本土供应商以提升竞争力。但韩系车企封闭的供应商体系，令北京现代压力倍增。

2019年，北京现代共销售71.6万辆，亏损超过5亿元。对此，上述北汽集团人事称：“北京现代虽然这几年销量下滑，体量还是很庞大，亏损上亿，韩方并没有去积极应对改进。令人猜测现代主机厂虽然没赚到钱，但是零部件厂商仍然在华得到高收益，利益仍然留到了郑氏家族中。”

聘用本土营销高管，难解现代在华困局

一位汽车咨询业人士对中车网说：“摩比斯等于垄断了上游利润，它目前还没有像现代集团这样公开上市，具体利润数据无法知晓，但该公司被华尔街称为全球最赚钱企业。可以说，现代在中国的业务当年是否能够有利润留存，摩比斯对其零部件售价是当中关键因素。”

一方面把持供应链，影响合资企业降本成效，与此同时，在技术领域，现代集团韩方对中方亦处处设防。

前述北汽集团人士说，一位北京现代营销高层曾去现代总部参会，尔后现代方面组织参会全球高管参观其研究机构——南阳研究所、然而，对北京现代中方高管，韩方禁止其参观研究所。与此同时，北汽自主品牌研究院人员若想参观现代研发机构，对方也根本不予接待。

“现代韩方并没有把中方当成合资伙伴，一切的话语权他们都要掌控在自己手中。北汽的人普遍对戴姆勒比现代有好感，与韩国人不同，德国人在技术方面就会与中国人适当分享。徐和谊在退休前韩国现代评价很不好，曾警告我们，和现代的人合作要小心，他们会在很多地方挖坑。”

北京现代成立于2002年10月，2004年，该公司以15万年销跃升至中国市场第五大车企。2006至2007年，北京现代甚至出现产能跟不上销量状况，彼时1座工厂30万年产能无法满足其销量需求。

2016年，北京现代年销量达到114万辆高峰后，便走上下坡路，2017年至2019年，北京现代年销量分别为78.5万、76.6万辆、71.6万辆。现如今，拥有五座工厂，年产能达到165万辆的北京现代已严重产能过剩。

   在华发展每况愈下的现代集团，对以往的封闭式做法也有所转变，首先表现在大举取用中国高官。今年3月，现代集团任命向东平为现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长。7月，李宏鹏被任为现代汽车集团（中国）首席商务官。

   但在前述北汽集团人士看来，现代动用中国高管只是帮他们解决营销，也是意识到韩国人对中国市场下行已经无能为力，才用中国人。但现代在华问题属长周期性质，若在产品战略规划、产品开发方面继续对中国人封锁，换用中国营销人才也解决不了问题。“现代现在指望中国人来为他们救火，但中国人也救不了，他们火烧的太大了。”他说。