此前逸动PLUS风洞试验之后，长安汽车紧接着开启了站在风口上的直播第二弹，此次的主角换成了备受瞩目的长安UNI-T。作为长安汽车重磅级产品，长安UNI-T卓越的产品力已经征服了不少消费者，然而，卓越的产品力的背后，都隐藏着哪些“黑科技”，此次风洞试验为我们揭示了“冰山一角”。

既然是风洞试验，那么风噪自然是此次测试的主角。根据最新的研究，汽车消费者对风噪的抱怨排在TOP5，已经成为汽车用户最不满意的问题之一，而良好的设计与隔音已经成为了自主品牌迈向高端的“拦路虎”，尤其是风噪直接产生在车身表面，没有办法进行声学封装，因此对整车设计提出了更高的要求。

“财大气粗”

不过，想要研究风噪，这可是一个非常“烧钱”的项目，源自航空的风洞系统，其日常维护、启动都将消耗大量的资金，虽然当前计算机模拟可以提供相当一部分辅助作用，但真实的风洞试验是必不可少的。也就是说，这项研究，非财大气粗的车企是“玩不转”风洞试验的。

而此次测验的所在地——中国汽研空气动力学-声学风洞试验室，具备全面、系统研究风噪问题的两大环境条件，一有流场稳定，风速精确可控的风源；二能够排除其他噪音的干扰。风洞实验室四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，流道内有声学处理和压力脉动调节，使背景噪音降为极低的水平。在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58 分贝，是世界上最安静的风洞之一。

在测试开启后，直播时的风速设置在120km/h，利用“声阵列”内部安装的168个麦克风来采集噪音数据，值得一提的是，这个集成式的“声阵列”还有个通俗的名字，叫做“声学照相机”。据悉，“声阵列”采集噪音信息后，是以图像的形式直观显示出来，并通过车辆模型得出车身表面的噪声源。

细节打磨

据悉，汽车风噪的优化是个庞大的系统工程，该项工程在产品开发的早期阶段，就需要对产品进行不断的打磨，而在后期开发过程中，就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用，来进一步提升车辆的NVH性能。

在UNI-T在设计之初，就通过CAE仿真来分析不同造型方案来检验空气动力学性能，并且通过油泥模型进行检验，在发现问题之后，就进行细微的打磨调整。在测试阶段，长安工程师还拿出了早期的后视镜设计，通过吹风我们可见，早期的后视镜比现在高出了0.3dB。正是工程师在细节上不断的打磨，积少成多，最终就会产生质变。

尾翼优化

作为UNI-T的标志性设计之一，UNI-T的尾翼的确是非常有特点，但超前的设计付出的努力则是成倍的增加。纵观整个汽车界，这样的设计也非常超前，要考虑工艺制造，空气动力、风噪，还要考虑更为复杂的结构和型面带来的制造成本增加，设计创新倒逼工程创新。

仅仅因为尾翼采用了镂空设计，就导致了气流通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上，形成了极大的噪音源，为此，长安工程师团队紧急调用了4000核仿真计算资源，前前后后一共做了超过60个优化方案的计算，并找出20多个有效方案，大幅降低了尾翼产生的风噪。

想必大家对于4000核仿真计算资源并没有什么概念，通俗来说，这么庞大的计算量，如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要不停运算12年时间。

通过烟流试验，我们可见，早期的尾翼设计，在气流通过时会从尾翼镂空部分钻下去，形成紊流，产生较大的压力脉动产生较大的风噪；而在另一侧，虽然同样是镂空设计，但气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部的尾翼也形成一个斜面来更好的引导气流，烟流大部分从尾翼上方流过而不会钻到下面去，从根本上降低了风噪的产生。

结语：正是这种对细节“病态”的追求，才为消费者塑造出一款“完美”的产品，宝剑锋从磨砺出，UNI-T能取得优秀的风噪表现，凝聚了设计团队和工程师智慧。