纯电动车型一直是国内合资品牌的短板，尤其是在现阶段市面上的大部分产品的续航里程并不能满足用户的需求，甚至还有好几款NEDC续航不足300公里的产品，简直不堪入目。而如今，NEDC续航有490公里的北京现代菲斯塔纯电动，似乎就吹响了合资品牌在纯电动领域的反击号角。

菲斯塔纯电动算得上目前我们传统印象中的合资品牌续航王了。没错在它之上其实还有520公里续航的腾势X以及510公里续航广汽丰田iA5两款，只不过它们只能算是名义上是合资品牌车型，严格上来说他们均属于自主品牌的套壳车，小编认为这是言不正理不顺的。而菲斯塔纯电动不但继承了菲斯塔流畅动感的造型设计，在装配工艺和核 心三电技术均达到了目前市面上最高的水准。

菲斯塔纯电动延续了菲斯塔的轿跑外观，整体造型的区别主要来来自于前脸部分，采用了全封闭式的造型，并增加了更多空气动力学的细节，看起来未来感满满，而流线动感的车身与燃油版维持高度一致，论颜值目前还真的没多少台同级别的纯电动车型比得过它。

外观简单过了一遍，那实际上这款合资续航王到底动态表现如何，就更值得我们关注了，首先在动力方面，菲斯塔纯电动数据上是值得我们认可的，最大马力186匹，最大扭矩310N·m，相当于传统燃油车2.0T的一个水平。值得一提的是最高时速是可以达到165km/h的，这要优于不少同级别车型。但实际上它的动力感受，在ECO、COMFORT模式下却是众多电动车当中的”非主流“，整个加速线性会更接近于燃油车的感觉，而不像很多电动车一点电门就有很直接动力推出去，当然你还是喜欢那种加速感的话，切换到运动模式也还是可以的。

另外一点给小编留下深刻印象的则是菲斯塔纯电动的转向手感，非常好的延续了燃油版车型那种较为偏欧系的厚重感，而且转向精度很高，转向虚位非常小，颇有性能车的味道。而在粗壮的方向盘后方配了“换挡拨片”，当然这是用来控制能量回收力度的，而比较有意思的是，我们可以通过长按能量回收的按键将车子慢慢刹停，这也和一些品牌的“单踏板模式”有点像。

在滤震方面北京现代似乎同样想将这台菲斯塔纯电动的动态感受尽可能地接近燃油版车型，悬挂选择偏软以舒适为主，对于正常路面上的轻微震动过滤是比较到位的，但对于连续过一些坑洼路段的处理仍然有进步空间，车内会有一点共振耳朵会有点难受，另一方面在过减速带时如果带点速度的话，前后悬都会较容易顶塔顶，弹簧的极限似乎有点偏低。

值得一提的是，在我们试驾的过程中，我们能发现菲斯塔纯电动的实际续航表现还算比较实在，尤其是表显的续航并不会出现电池中后段就掉得比较快的现象，同时根据官方的说法，菲斯塔纯电动在低电量的条件下，可充电12分钟行驶100km，免除了一些紧急情况的续航焦虑。另外慢充0-100%时间9.5小时，30%充至80%仅需40分钟，也属于目前较为主流的充电效率了。

菲斯塔纯电动还有一点非常值得称赞，那就是电池的放置。菲斯塔纯电动的电池和大部分新能源车型一样放在车身底部，根据官方说法，菲斯塔这个车身在设计之初的时候就有计划要做纯电动车型，因此在空间优化上是有着一定优势的，比方说最值得一赞的就是电池放置并没有影响到车子的离地间隙，从侧面看车底，是完全不会看到电池的存在的，这就比起市面上绝大部分“油改电”的车型要优秀了，过坎压坑之类的，安全系数还是要高不少。

只不过，这样的设计也并非完美无缺的，比方说菲斯塔纯电动的后悬并没能保留多连杆的独立悬挂，而且对于车辆内部，尽管电池组已经很用心地采用了“土”字形设计，凸起部分安排座椅正下方，但仍然没法完全避免座椅高度的调整，无论是驾驶位还是后排的乘客都会有些许坐小板凳的感觉，舒适性会稍稍打了点折扣，不过考虑到这都是为电池让步，而且菲斯塔又是掀背轿跑造型，这种牺牲还是可以理解的。

内饰部分来着其实还是比较熟悉的感觉，最大的区别在于菲斯塔纯电动采用了电子换挡按键，逻辑非常清晰，而且相当省地方，体验感比起旋钮或者本田的那种按键好好不少。与此同时，菲斯塔纯电动的10.25英寸车机尺寸足够大，而且采用联合百度开发的智能网联系统诸多功能都进行了本土化优化，通过车内语音控制和BlueLink功能，远程控制车辆启动、空调设置及车门解锁等，快速查找附近充电桩，设置充电量和电流，查看电量信息，预约充电等。功能性的本土化，很大程度降低了首任纯电车主的学习成本，可以说是完爆了目前国内现存合资品牌的车机系统。

而且顶配车型配备了座椅加热，座椅通风，甚至还有方向盘加热，还真让小编有点惊讶，毕竟这种配置一般只有在B级以上车型才会配置到的。

综合来说，菲斯塔纯电动的定位非常清晰，与合资品牌对比，价格相当，但配置及续航占尽优势。与自主品牌相比，北京现代的合资品牌优势，则成为了抢分项，硬件上更是有与国内自主纯电车型一拼的实力，要说20万以内的A级纯电动车型，菲斯塔纯电动无论怎么看都能能挤进入购车清单的前三位。

作者