“我们坐的都是奔弛，都是劳斯莱斯，你坐马自达，怪不得你塞车。”

这句来自1997年电影《黑金》的台词，早已被车圈朋友玩成了一个梗。

被称为“东瀛宝马”的马自达，对驾驶有着特别的执着，但受众较少，品牌力远不及奔驰、劳斯莱斯。可能某些品牌车主心里作祟，马自达车主时常会被加塞，而开奔驰、劳斯莱斯的车主朋友从来不担心堵车，毕竟大部分车主都不敢靠近。

日系车给人的固有印象是：舒适、耐用、省心。然而，马自达更强调运动性，追求“人马合一，驭享激情”。在与驾驶体验直接挂钩的动力总成上，马自达凭借转子发动机迸发的优秀动力获得了汽车行业的高度关注。

据了解，搭载转子发动机的马自达RX-7，曾连续获得勒芒24小时耐力赛多届的冠军，但由于发动机过于强大，勒芒赛事还特地调整了规则，对发动机形式和燃油消耗量等方面作出了限制，马自达RX-7因此无法继续参赛。

是不是有一种国际乒联因为中国乒乓球而改规则的感觉？

轱辘哥曾试驾过马自达3和马自达CX-30。即便在入门版车型上，这两款车的操控体验依然是充满乐趣的，“指哪打哪”“踩多少有多少”都没毛病。

9月16日，马自达3和马自达CX-30的两款压燃版车型上市，售价分别为18.99万元和19.99万元。这两款车型均为顶配版本，其最大的亮点，是搭载了首次采用SPCCI-火花点火控制压燃技术的创驰蓝天SKYACTIV-X 2.0L发动机，其最大功率为132kW，峰值扭矩为230N·m，两款车的百公里油耗比其他版本低0.6L。

压燃，不就是柴油机的基本操作吗？

是的，由于柴油的可燃度比汽油低，柴油只需要通过高压就能燃烧，气缸内的压缩比更高，而且少了火花塞等点火部件，缸内爆震的情况会更少，从而使得其扭矩输出会比同马力的汽油机更强。

但柴油机的缺点也很明显，噪音大、震动大，油品质量难以保证，对于追求舒适和速度的家用车而言，柴油机并不适用。

较高的压缩比能带来更大的动力输出，但如果压缩比过高，会产生爆震，整车的舒适性会降低；若压缩比过低，动力输出不足，而且油耗高。一般来说，汽油机的缸内压缩比在8-13左右。

而马自达的创驰蓝天发动机，正是以高压缩比而闻名。SKYACTIV-G 2.0L发动机的压缩比高达14：1，而最新的SKYACTIV-X 2.0L发动机，压缩比为惊人的15：1。

解决爆震最有效的途径之一是让尾气更快地排出气缸。我们知道，直列四缸机的点火顺序一般为1-3-4-2，当上一缸的排气聚集在排气歧管内时，由于压力升高，会对下一缸的排气有所影响。马自达则通过多种技术的创新运用巧妙的技术解决了这个难题，包括4-2-1排气歧管，凸顶凹坑活塞，延时点火等。而在SKYACTIV-X 2.0L发动机上，马自达将原来采用4-2-1排气歧管设计变成了4-1排气的设计，有效降低了爆震发生。

这两款压燃版车型不值得?

压缩比更高，爆震情况更少，这款发动机自然受到众多“马粉”的追捧。然而，两款压燃版车型上市后，反对的声音也不少，其中最关键的是价格问题。

在20万左右的价格区间内，消费者可选的动力性强的车型并不少，如凯迪拉克CT4、领克03+、雅阁锐·混动等等。这些车型在品牌影响力、造型、空间、静谧性等某个方面或数个方面要比马自达3、马自达CX-30强。

对于本来想买马自达3、马自达CX-30的车主，可能喜欢马自达的品牌理念，或青睐马自达3或马自达CX-30的造型设计，或热衷其驾乘体验。但对于不了解技术的普通消费者而言，可能认为两款车的性价比并不高。如果要花20万买一辆马自达，消费者大概率会选择阿特兹。

如果对这款SKYACTIV-X发动机没有强烈的欲望，少有车主愿意花一辆中级车的钱去买一辆紧凑级车。

但是，对于马自达“死忠粉”来说，这两款车正是全球唯二量产压燃汽油发动机的车型，若真心喜欢，买就完事。这样看来，轱辘哥预计这两款压燃版车型不会占据太高的销量占比，更多的是承担起品牌往二线豪华品牌转型的重任。

《马自达工作之道》一书提到，“与其为了获得5%的市场份额而将大量资金投入生产，不如全心全意地为我们已有的2%的顾客提供更好的服务。”理念如此，马自达注定是一个小众品牌。都说内燃机终将会被电动机取代，至少马自达这位“技术宅”能让这一天来得更晚一些。