传统车企的新能源转型就像是报社杂志的新媒体化，即便是看似彻底，也无奈“大象转身”并不容易。

从“这就是汽车”到“纯电动，来自大众”，大众集团喊出了“2025年量产100万辆纯电车型”的目标，MEB纯电专属平台便是大众的底气。

在6月，大众汽车宣布位于德国茨维考工厂已经完成纯电动车型制造的转化。

随着最后一辆高尔夫旅行车以及首台ID.3的下线，大众汽车首次将燃油车汽车工厂改造为电动汽车工厂，花了将近12亿欧元的茨维考工厂不会再生产燃油车型，而将全面生产MEB平台的纯电动车型。

即便大众从来没考虑过放弃内燃机，德国也不可能禁售燃油车，但放眼全球特别是国内市场，新能源不仅仅是趋势，而且是板上定钉的事实。

就连特斯拉都准备在印度班加罗尔再开一个研发中心，再加上大众上海工厂投产后对销量的压力。

显而易见，大众品牌在新能源领域必须快马加鞭。

从某种意义上来说，这既是被动也是主动。

“大象转身”耗费的时间成本也是无奈

在刚刚过去的北京车展媒体日上，在数字高尔夫和途观X打阵头过后，万众期待的纯电动SUV车型ID.4并没有如期在北京亮相，而是准备留在10月22日深圳国内首发。

同时，上汽奥迪可能会在在2021年第一季度生产Q4 e-tron。

还记得几个月前的新闻吗？前奥迪研发主管Peter Mertens透露过，在大众ID.3中的代码里没有1行代码是大众工程师写的，这一方面说明了新能源车型在软件上的开发难度，另一方面也表现出车企向电气化转型中面临的挑战。

对于传统车企来说，转投新能源车型能在本质上能够解决历史遗留的口碑问题，但要改变消费者对品牌的固有认知也困难重重，也不可能立马抛弃巨额利润的传统市场。

就国内市场的充电便利性和可靠性可言，良好的政策支持和新能源基础建设，是传统车企在国内先天的资源优势。

从插电式混合动力车型，到纯电动车型，以及专为电动出行打造的ID.家族，大众都充分考虑到了一切可能的因素。

但相比新兴纯电品牌在车型上的陈旧出新，大众还需要稳扎稳打循序渐进。

蜀锦认为，插电式混动不受续航限制，在未来的用车需求中还会占有不小的份额。

只要电池续航和充电桩配套等基础建设问题没有根治，主流消费者是不会真正投入新能源的怀抱，至少在大众2025年实现量产100万辆纯电MEB车型的目标之前，插电式混动将涉及到大众集团旗下的每一个车系，逐渐取代燃油版主销车型，真正为品牌全面电动化做足铺垫。

近年来，特斯拉和BBA的正面对刚，已让豪华品牌电动化转型拉开帷幕。

BMW iX3在北京车展全面亮相，奔驰EQC也更换上国产的动力电池。

同时，上汽奥迪可能会在明年第一季度生产Q4 e-tron。

回望7月的欧洲，首款采用大众MEB平台的纯电动车ID.3，先期3万台很快便预售一空，可见欧洲市场对新能源车型的反响十分热烈。

大众的电动化转型已是箭在弦上，但何时在国内全面出手就变得意味寻常。

在明年ID.4国产上市时，将会直面极星POLESTAR 2、特斯拉Model Y，这两款来势汹汹的竞争对手。

得益于大众集团在去年的投资和收购大动作，将实现电池技术的完成自研、自产、自供应，在一定程度上降低成本并掌握更多的主动权，为ID.4的国产之道解决最后的核心问题。

蜀锦十分期待ID.4在10月国内的首发亮相，对于大众集团的品牌提升来说，新能源战略架构憧憬出一个美好的未来，能否复制出十年前在国内的辉煌？恐怕也不是大众倾尽整个集团的资源便能说了算，毕竟电动汽车消费的热潮依旧是“在路上”，真正由消费驱动的电动车消费热潮远未到来，至少不是在今天，但未来哪个又说得准呢？