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这几天有媒体曝出消息，称苹果向几家位于台湾省的汽车零部件厂商提出了备货要求；苹果的汽车产品已经在加州开始路测，有可能在明年就发布。传了近十年的“苹果造车”总算有了个硬一点的实锤。

其实，苹果曾经有个半途而废的“泰坦计划”，彼时，正是业界自负的大谈“尊重传统”之时。但苹果一直没有放弃造车的野心，此后一直把力量集中在自动驾驶领域。如今，不论苹果造车的靴子何时最终落地，这波消息的传出，至少符合坊间的期待。

特斯拉的一路狂飙，以及“汽车中概股三傻”的优异表现，已经证明了汽车的定义正朝着新的方向发展。包括丰田、大众等巨头，也都一再强调向科技公司、出行公司转型的决心。市场上并非不需要大众、丰田的产品，但大家也更期待，一个曾经横扫手机及其他IT产品市场的高科技公司能够给汽车生活带来什么样的变化。

对于在疫情影响下恢复最快，最具活力的中国市场来说，2020年似乎已经第二波造车新热潮之年。5、6年前，包括BAT，以及乐视等互联网公司，率先提出了“颠覆”的想法，但几年后，随着一些PPT公司的倒掉，大浪淘沙后的造车新势力艰难图存。而几大互联网平台，从挟带垄断一切的意气，变得相对现实，改为从不同的角度抢占“新四化”空间，并引导各大车企站队。

今年则不然，一则是新势力的头部企业在股市抢滩登陆，让资本市场从新的维度去评判车企的市值；二则是新能源车市场从下半年开始确实呈现了良好的增势。在此基础上，传统车企们一边酸酸的抱怨自己的市值被严重低估，一方面开始加大投入。大国企更坐不住，北汽、东风、上汽等分别推进自己的高端新能源品牌，再加上其他领域玩家纷纷进场，一时间，产能过剩的现实，以及李书福“未来汽车企业只剩2-3家”的预测，都被抛诸脑后。

在新的玩家中，最具典型性的就是恒大和华为，他们分别代表了不同的理念和路线，也跟各自决策者的个人风格紧密相关。

恒大的造车路线，就像许老板本人一样张扬。一年多前，恒大“召集”了全球最知名的汽车零部件企业，许家印在大会上以“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”这样最洗脑、最粗暴的方式阐述自己的玩法。短短一年间，恒大不但发布了六款车的造型和定位，首款产品恒驰1已经开启了路测。这一过程引发了不少争议，但符合恒大一贯的策略，复制传统模式，以高投入、高姿态入场，实现“直线超车”。其背后，是许家印做啥啥行，登顶工业之巅的执念。

恒驰汽车首款产品路试图片

华为的造车之路，并非低调，还有些“欲语还休”。2019年5月，华为才成立了智能汽车解决方案BU；如今，华为已经在智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动等领域全面布局，推出颇具竞争力的产品。而且，华为先后与北汽、长安等大国企在造车领域深度合作，不久前，华为王军还表示，智能汽车解决方案的“HI”logo将要打在汽车上。这些动作，已经让此前BAT进入汽车领域的动作相形见绌。

2020北京车展上的华为展台

但与此同时，华为“不造车”的态度持续而坚决。在智能汽车解决方案BU提出之初，华为就表示要做“增量供应商”。最近网上又传出，任正非提出“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。可是，谁能说华为已经达成的这一系列结果，不是在造车呢？当华为掌握了汽车行业通往下一阶段的核心技术，那剩下的四大工艺，已经不是障碍。反而，华为把很多重资产、高投入的事情留给传统车企，突出了自己的利润空间和关键价值。华为的道路，其实是“不造而造”，是真正的弯道超车。

相似但又有差异的例子是滴滴。11月，滴滴和比亚迪联合发布了网约车专用车型D1。可以理解为，这款车结合乘车场景，打造了新的“智能座舱”的概念，为乘客带来了更舒适的乘坐体验，为司机的工作提供了更多便捷。虽然说滴滴可能由此背负重资产的包袱，但也使滴滴所掌握的数据，从手机端，进入到车机端。滴滴已经渗透到对车的定义阶段，这是另一种高维度的造车。

比亚迪和滴滴合作的D1（图片来自比亚迪汽车微博）

从华为和滴滴的造车路线可以看出，伴随着技术的革新，以及汽车定位的变化，传统的汽车产业链也在发生改变。汽车主机厂的核心位置受到挑战，其速度比想象中来得更快。掌握核心技术、核心数据的企业，会起到更大的作用。以北汽旗下ARCFOX为例，麦格纳、华为等企业在造车过程中深度参与，而ARCFOX在尽可能淡化北汽的存在感，反而更突出麦格纳在生产领域、华为在创新技术领域的知名度和先进性。尽管可以从传统的认识上，把这款车纳入北汽新能源的产品线，但实际上这款车的主体已经发生了变化，成为一种高端共创产品。谁能不承认，这款车如果是华为品牌，早就卖疯了呢？

D1更是如此，可以理解为比亚迪是制造商，滴滴是运营商，但谁是主导，也很难界定清楚。当滴滴再和其他车企深度打造产品时，其价值就凸显了。

如果再放眼望去，丰田将把e-Palette自动驾驶车在奥运会上用于运动员接驳。如果这款车未来的使用场景，如同2018年CES上发布的那样，在一个平台上承载不同的需求，那这款车是不是丰田品牌还重要吗？

2018年CES上亮相的丰田e-Palette概念车

再返回来看恒大或宝能进入汽车产业的路径，如果仅仅是把既有的资源，用于销售渠道，那造出来的产品，无论在技术上如何先进，方式上还是略逊一筹。

最近小米造车的传闻，也炒得火热。好事者甚至搞出了品牌和图片，让不少人信以为真。其实对于小米来说，重要的不是造车的执念，而是占领用户心智的执着。小米的家电产品，已经渗透到生活的各个领域，小米的智能生态已经形成。如今，传统汽车产能过剩，工厂、资质都已经不是核心问题。小米手握300亿现金，又宣布增发10亿股，真正想投身汽车领域，仍然是大概率事件，但不会采取传统的形式。

网传小米生产的汽车，已被辟谣

届时，小米只需一句话：“顺应年轻用户的需求”，就可以“揭竿而起”。对于小米的生态积累来说，造车是个水到渠成的过程。小米生产的汽车，无疑将成为小米系列产品的龙头。

相比起来，华为的优势在于核心技术，小米的优势在于用户的积累。不过，近日有传闻，华为的汽车BU并入了消费者业务部门，华为的野心，不已经昭然若揭了吗？

从这个形势来看，一些当前的“造车新势力”企业，已经不能算“新”势力，如果他们仍然以制造物理意义上的新车为目标，只是叠加了一些科技体验，那他们所面临的竞争环境，仍然是传统意义上的车企，就很难寻找自身优势。真正的新势力，造的是“汽车生活”与“汽车生态”，这种新势力的定义，也和现在有很大不同。当然，并不是说华为、小米这样的企业，可以无视汽车产业百年的积累。做一款电动车，无论有多少用户，有多丰富的生态，也绝非易事。所以当我们分析这种新造车的路径时，当事者也应当秉持敬畏之心，而不是以为财大气粗就能急于求成。

由此看来，更新一代的造车，是在造高科技和用户粘性带来的新生态，狭义的车长什么样，并不是最重要的。当我们对苹果汽车的发布时间感到好奇，对恒大汽车的未来抱以观望态度的同时；对未来的华为、小米汽车，已经可以“知其所以然而不知其然”了。