在新势力们还在钻研如何应对Model Y的时候，拜腾却再度迎来了新一年的困境。自去年7月中国内地所有公司停工停产6个月后，拜腾员工等来的不是复工复产，而是继续停产的通知。

新浪汽车报道称，2020年12月31日，拜腾向员工发送了一封《中国区停工停产延期通知书》内部邮件，通知中国区（不含香港）所有公司仍不具备复工复产的条件，经研究决定，自2021年1月1日起，公司将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。

消息发出后，所有人都以为拜腾将成为滚滚时代红利快速消散后的牺牲者，然而，一则官宣消息却犹如“救命稻草”般降落。

1月4日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区三方签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

“扶不起”的拜腾汽车

这并非富士康与拜腾第一次牵手，早在2015年，拜腾前身以“和谐富腾”为名初创，Pre-A轮投资由豪华车经销商和谐汽车、富士康（鸿富锦精密电子（重庆）有限公司）和腾讯三家以3∶3∶4构成。外界普遍认为，富士康提供电子制造能力，腾讯作为智能化的背书，和谐汽车则能够提供经销商渠道能力。

这样的合作并未持续太久，在首款概念车BYTON Concept刚刚登陆各大车展后，2018年4月，富士康却选择从拜腾“下车”。关于退出原因众说纷纭，有人称富士康不愿做高端车型，也有人猜测这样的决定源于拜腾核心人员的变动，具体决定性因素目前尚无定论。不过，富士康在退出汽车市场后称，“造车成功率很低，劝行业守住本分。”

与此同时，拜腾也似乎成为了“扶不起的阿斗”，历经多达5轮的融资并获得众多资源背书后，却走上重新组盘的造车之路。

2018年9月，在一汽集团的扶持下，拜腾以一元价格将一汽华利的乘用车生产资质收入囊中。同时，作为条件，拜腾必须承担一汽华利的8亿元债务和5462万元员工薪酬。至2020年6月，一汽华利称拜腾仅偿还了40％的债务。“囊中羞涩”的拜腾提出重组方案，并于10月中旬获得董事会和股东会的正式批准。

根据重组方案，除M-Byte之外，拜腾汽车南京工厂还将生产红旗代号为“EQ320”的纯电动车。按照一汽集团投资拜腾B轮的约定，拜腾南京工厂15万辆年产能中，将有5万辆用于生产红旗EQ320。同时，有消息称，拜腾汽车南京工厂未来还计划开放给其他高端电动车品牌做代工。

拜腾汽车的另一个扶持方则是南京政府。作为江苏省重点项目，南京市政府曾为其提供过众多支持，比如政府旗下产业资金直接参与投资、强有力地为其站台背书、提供土地用以建设厂房，甚至在其资金困难时通过过桥贷款等方式予以支持等。

然而进入2020年后，一众“真金白银”扶持下的拜腾不仅没能如预期发展，甚至被央视财经点名“烧光84亿元造不出量产车”。同年，拜腾相继爆出裁员欠薪、停工停产、北京、上海办公室撤租等消息，拜腾员工曾在接受媒体采访时表示，“刀早已经架到了脖子上”。

易主后的转“拜”为“盛”

在一汽集团的重组下，如今的拜腾似乎已经“易主”。

拜腾的“金字招牌”毕富康于2019年离职。其接受媒体采访时表示，一汽将拜腾推向了一个他并不赞同的方向，并称自己离职的主要因素为一汽作为投资方给予拜腾的干预过多。

2020年10月，拜腾另一核心人物戴雷也被曝离职，随后，拜腾汽车首席事务官丁清芬成为该公司的实际“掌门人”。

同年9月，拜腾申请注册成立南京盛腾汽车科技有限责任公司。按重组计划，盛腾将成为拜腾非汽车业务剥离后的承担主体，工作重点将集中到产品研发和电动平台技术开发，而拜腾则将聚焦产品工业化生产和市场销售等业务。两者在职能架构上互为补充，共同目标是实现M-byte在2021年底成功量产，而盛腾将在量产前并入拜腾。同时，在完成M-byte平台和车型开发后，盛腾在拜腾原有技术基础上开发的新技术成果相关知识产权由拜腾所有。

富士康的“回马枪”

时隔近3年，富士康又一次杀了个“回马枪”。

根据此次合作协议，富士康将提供在先进制造技术方面的专业知识、运营管理经验，并和拜腾共享产业资源，以此为电动SUV M-Byte的量产提供支持。

实际上，富士康对于电动车业务的野心由来已久。作为全球最大的消费电子产品代组装商，富士康一直是苹果手机等产品的主要组装商。然而，随着近年来智能手机业务利润率的降低，富士康早已不满足当前收益，希望入局附加值更高的电动汽车产业。

2020年1月，富士康母公司——鸿海精密集团发布公告，计划与菲亚特克莱斯勒签订协议，共同成立合资公司，各持股50%。合资公司从事开发及生产纯电动汽车，以及经营车联网业务。

与此同时，“老东家”苹果的快速转型，使富士康倍感压力。据报道，传闻已久的苹果电动汽车项目预计将提前两年，首款Apple Car将于2021年第三季度发布，应Apple Car备货需求，和大、贸联等大厂已全面爆单，作为大部分营收依赖于苹果公司的富士康，自然要抓紧时间“练功”，赶在苹果汽车量产前积累更多代工经验。

然而，这样的合作未必能使拜腾“回魂”。

随着新势力车企的快速成长，蔚来、理想、小鹏已经迈入美股市场，紧随其后的哪吒、零跑、威马也都在努力奔向科创板。同时，各大“国家队”都紧紧盯着新能源市场，智己、极狐等一系列品牌不断问世。如今的新能源赛道已经愈发拥挤，选手们跑出了百米之遥。

在政策方面，如今的形势也并非利好。2021年新能源补贴进一步退坡，各地方也逐渐由购车补贴向基建、用车补贴转化，政策针对车企的“支援”几乎已经消失殆尽。

在这样的大环境下，即使曾经辉煌的M-Byte在明年得以量产，但其产品力表现早已不同往日，面对如今“剑拔弩张”的新能源市场，作为“萌新”的拜腾很难重回赛场。富士康的“回马枪”，或许救下的只有它自己。